1. Introdução

O artigo “A Calçada de Pedra da Serra da Estrela”, publicado na edição de 1989 da Revista do Instituto Histórico de Petrópolis foi o resultado de um primoroso trabalho de pesquisa elaborado pelo competente Luiz de Oliveira.

É em memória desse saudoso confrade do I. H. P. que decidimos apreciar a “Calçada de Pedra” em forma mais abrangente, estendida ao cenário do desabrochar do maravilhoso Século XIX.

Também, aproveitamos a oportunidade para antecipar algo que pudesse chamar atenção para a Efeméride “O Início da Construção da Calçada de Pedra”, cujo segundo centenário será celebrado no ano de 2002.

Foi esta predestinada via que, após o fim do Ciclo do Ouro e dos Diamantes, garantiu que a principal rota para o “hinterland” brasileiro ficasse mantida através do “Território Pré-Colonial Petropolitano”.

Portanto, entendemos que o conhecimento pleno, em todos os seus aspectos, é assunto da maior importância para a História Petropolitana.

2. Novas perspectivas para o Caminho Geral de Minas Gerais

No limiar do Século XIX, a Metrópole passava a ver com outros olhos a sua tricentenária Colônia do Brasil, há um quartel alçada à condição de Vice-Reinado.

Não havia mais esperanças de um outro miraculoso ciclo mineral.

Em contrapartida, durante o século que terminara, havia se desenvolvido na grande região dos exauridos campos auríferos e diamantíferos das Alterosas o maior mercado de produção e consumo do Brasil.

E a agropecuária, até então predominantemente de subsistência, despontava como opção para pretensões mais amplas, o que aliás condizia com a nova Política Econômica que o Conselho Ultramarino português reajustara em relação ao Brasil.

E os nossos competentes planejadores lusitanos sabiam que, para a manutenção da Capitania de Minas Gerais como Pólo Econômico, deveria ser incrementado o setor de produção, condição “sine-qua-non” para que o mercado de consumo não declinasse.

Nesse quadro, as exportações e as importações assumiram papel capital.

Diferindo dos tempos dos Ciclos do Ouro e dos Diamantes, o valor específico das cargas transportadas diminuíra vertiginosamente. Conseqüentemente, o volume das mesmas crescia geometricamente.

As antigas tropas de muares não mais seriam a unânime opção e a necessidade de substituí-las por carros de tração animal era óbvia.

As vias de transporte não mais poderiam cingir-se aos caminhos — apenas aptos para viandantes e tropas — e suas substituições ou reconstruções em forma de estradas eram imperiosas e prementes.

O açúcar ocupava o primeiro lugar na pauta de exportações e o território da Capitania de Minas Gerais apresentava enorme potencial para o cultivo da cana.

O mesmo acontecia quanto ao café, cujo cultivo progressivo já atingia o médio Inferior Vale do Parahyba, com excelentes perspectivas de sucesso nas microrregiões do “sul de minas” e “zona da mata”.

Um fato não bem conhecido, era que o café no início do Século XIX já participava em perto de cinco por cento da pauta de exportações para a Metrópole.

Naquelas mesmas paragens a pecuária bovina assumia posição de destaque.

De uma forma geral, toda a capitania mineira estava se mobilizando em direção à produção agro-pastoril.

Até então, a única via oficial de ligação de Minas Gerais era o obsoleto “Caminho Novo”, classificado como o “Caminho Geral de Minas Gerais”.

Urgia pois, readaptar essa via para a classificação de estrada — apta para carros de tração animal — que iria servir para o transporte da sacaria e demais carga geral, inaceitável em lombo dos muares.

O primeiro sinal dessa transformação foi dado antecipadamente.

S. A. o Príncipe Regente D. João, no final de 1799 expediu instruções ao Vice-Rei, Conde de Resende, para a realização de grandes obras no Caminho Geral de Minas Gerais, que ligava a Corte a Ouro Preto.

O particular interesse de S. A. D. João tornou-se patente com a reiteração feita, pouco mais de um ano após, sobre a urgência no cumprimento dessas ordens anteriores.

A essa altura o Vice-Rei, Conde de Resende, já fora substituído por D. Fernando José de Portugal que, como todos seus demais antecessores, acumulava as funções de Capitão-General da Capitania do Rio de Janeiro.

Por sua determinação, o estudo e o planejamento dessa tarefa foi entregue ao setor de Obras Públicas das Capitanias envolvidas.

No Rio de Janeiro a execução coube aos Capitães de Milícias Francisco Ramos de Fialho e Aureliano de Souza e Oliveira que já há bastante tempo estavam a serviço das obras viárias da Capitania.

3. A readaptação do Caminho Novo na Capitania do Rio de Janeiro

No planejamento para o Rio de Janeiro, estava prevista a readaptação do trecho entre “o Porto da Estrella “e o Rio Parahybuna,” ficando evidenciado que a parte mais problemática seria o da vertente sul da “Serra da Estrella”.

Por Carta de agosto de 1802, D. Fernando José, participou a S. A. D. João o início das referidas obras, pela reformulação do trecho de subida da “Serra da Estrella”, por ser a “parte mais impraticável de toda a estrada”.

Até então, esse trecho pelo “Atalho de Bernardo Soares de Proença” era muito árduo, até mesmo para as tropas dos muares, piorando consideravelmente nas épocas de chuva.

4. Projeto e execução da Calçada de Pedra

O novo projeto foi desenvolvido em torno da rota usada pelo Atalho.

O seu trecho inicial continuava previsto pelas vertentes esquerdas do Rio Cayoba, sendo que mais próximo ao final o trajeto cruzaria em direção às vertentes opostas, ao pé da “Serra da Taucaia Grande”.

Entretanto, para atenuação das rampas, o traçado projetado deveria tornar-se mais extenso e sinuoso.

O objetivo dessa obra era transformar o trecho em pauta numa estrada pavimentada que permitisse o tráfego de carroças em quaisquer situações meteorológicas.

O projeto previa que a pista fosse pavimentada, na largura de três braças (6,6m), com lajões de granito, cujas extremidades deveriam ser cortadas em bisel. Uma vez assentados, a parte proeminente dos lajões superiores cobriria a face biselada dos inferiores, fazendo com que as enxurradas — fortes e freqüentes — naquelas vertentes — não as levantassem e as removessem.

Para tornar mais sólida a estrutura, foram colocadas três fiadas de lajões, maiores e mais espessos — uma no centro e as outras nas laterais citadas na época como “meios-fios”, sendo o restante coberto com lajes um pouco menores.

Calçadas laterais, bueiros e calhas de granito, bem como o abaulamento da pista, foram previstos para o controle do escoamento das águas pluviais.

A conclusão da nova estrada — notabilizada como Calçada de Pedra —, medindo uma légua e setecentos e cinqüenta braças de extensão (8.250m), ocorreu em meados de 1809.

5. A inauguração da Calçada de Pedra

A Calçada de Pedra foi inaugurada por seu criador, S. A. o Príncipe Regente D. João, no mês de julho de 1809, durante a viagem que fez à Baixada, a fim de conhecer as obras que ordenara para remodelação do obsoleto “Caminho Novo”. Naquela ocasião, S. A. ficou hospedado por alguns dias na sede da Fazenda da Cordoaria, de propriedade do Capitão de Milícias João Antônio da Silveira Abernaz.

Têm surgido especulações que S. A. D. João, naquela ocasião, teria percorrido a Calçada de Pedra e visitado a “Fazenda Córrego Secco”. Infelizmente, até hoje, não há qualquer registro confiável a respeito dessa ilustre visita.

O argumento de que a condecoração do Capitão de Milícias José Vieira Affonso — designado para participar da tropa que prestou honras e segurança ao Príncipe Regente — até que seria uma suposição aceitável. Porém, no nosso entender, até que se chegue a fontes mais concretas, esse fato fica apenas classificado como hipótese.

6. O construtor da Calçada de Pedra

O co-projetista e construtor da Calçada de Pedra o, então, Capitão de Milícias — na época Sargento Mor posto logo abaixo de Capitão Mor — teve uma significativa participação na História Pré-Colonial Petropolitana.

Além de sua grandiosa obra na “Serra da Estrella”, foi morador do Córrego Secco por alguns anos — entre 1802 e 1809 — ali chegando em companhia da esposa D. Francisca Flávia de Proença Coutinho e do filho primogênito Aureliano de Oliveira e Souza Coutinho. Logo após, em 1803, nasceu o segundo filho do casal, Saturnino de Souza e Oliveira.

7. Conclusão

A Calçada de Pedra foi considerada, na época, uma portentosa obra da engenharia brasileira.

Foi elogiada pelos mais ilustres e competentes viajantes que transitaram por ela, a começar pelo mineralogista inglês John Mawe que a utilizou logo no mês seguinte ao da sua inauguração.

A maioria — praticamente a totalidade — referiu-se a ela como excelente, quanto à solidez de sua construção.

Muitos lhe conferiram outros atributos positivos.

Alguns chegaram a compará-la às estradas européias.

Poucos, após comentários positivos, fizeram-lhe restrições por ser ela, em certos pontos, muito sinuosa, íngreme ou escorregadia.

Ela continuou a receber elogios até meados de 1850, quando foi substituída pela Estrada Normal da Estrella. Na década de 50 ela, ainda, foi muito utilizada, até que fosse consolidada a pavimentação definitiva da via principal.

É evidente que as análises e opiniões procedidas ao longo de sua existência foram condicionadas pelos critérios específicos de cada época.

Pouco tempo após sua inauguração, constatou-se que: ela não era ideal para o tráfego de carroças — exceção feita aos carros de boi — por ser bastante escorregadia; o mesmo acontecia quanto aos cavalos ferrados; as tropas de muares podiam trafegar normalmente; e para os viandantes era considerada excelente.

Mais adiante, quando se tornou imperioso transportar cargas com maior peso e volume as restrições a ela cresceram.

Koeler, ao examiná-la na segunda metade da Década de 30, apesar dos comentários favoráveis quanto a sua solidez, classificou-a de inaceitável. Porém os critérios considerados em sua análise eram aqueles fixados para uma Estrada Normal — larga e de boa qualidade, apta para o tráfego de carros de tração animal — que deveria ligar a Corte a Sabará, condição essa que não havia sido alcançada pela Estrada Real de Minas Gerais pretendida por D. João VI.

Inequivocamente, a Calçada de Pedra celebrizou-se pela sua solidez e imponência.

Então, por que razão o infeliz predicativo de “Estrada das Lajes Soltas” que muitos historiógrafos fazem questão de repetir?

Só o desconhecimento total a respeito de suas fontes primárias pode justificar tamanha desinformação e o desrespeito àqueles que participaram de sua execução.

Até hoje, os trechos que, ainda, não foram predados — e lá se vão quase duzentos anos! — estão sólidos como se os seus lajões tivessem sido agregados a uma rocha.

Pelos méritos alcançados em sua construção, o Capitão de Milícias, até então, Infante, Aureliano de Souza Oliveira, foi promovido a Tenente Coronel, ficando agregado ao Real Corpo de Engenheiros do Exército, que estava sendo estruturado no Brasil.

Chamamos atenção para o fato de que ainda é tempo de percorrer seus cerca de três quilômetros iniciais que felizmente se encontram bem conservados. Caminhando por ela — quem sabe? — poderíamos chegar às emoções de uma digressão ao passado.

Ao passado de uma bicentenária estrada, tão ligada aos fundamentos da História Petropolitana.