O AMANHECER DO SISTEMA VIÁRIO FLUMINENSE Francisco José Ribeiro de Vasconcellos, Associado Emérito, ex-Titular da Cadeira n.º 37 – Patrono Sílvio Júlio de Albuquerque Lima Uma das primeiras, senão a primeira legislação sobre temas viários no Império do Brasil, foi a lei de 29 de agosto de 1828, votada pela Assembléia Geral e sancionada por D. Pedro I, que estabelecia em síntese o seguinte: 1º – que as obras que tivessem por objeto promover a navegação dos rios, abrir canais, ou construir estradas, pontes calçadas ou aquedutos, poderiam ser feitas por empresários nacionais ou estrangeiros, por si, ou através de companhias; 2º – que as obras a serem executadas na província da capital do Império, ou que interessarem a mais de uma província, estariam a cargo do Ministério do Império; as que fossem privativas de uma só província, caberiam ao seu Presidente em Conselho; as que se dessem no termo de uma cidade ou vila, seriam da alçada da respectiva Câmara Municipal; 3º – que a cada projeto de obra, deveria corresponder uma planta, um plano e o orçamento das despesas, elaborados por engenheiro ou pessoa que entendesse do assunto, na falta daquele; 4º – que a planta e o orçamento seriam afixados nos lugares públicos, de maneira que os interessados pudessem fazer observações e apresentar reclamações pertinentes ao projeto; 5º – que aprovada a planta, imediatamente abrir-se-ia concorrência pública, dando-se preferência a quem maiores vantagens oferecesse; 6º – que escolhido o empresário, lavrar-se-ia o contrato. Esta era por conseguinte uma lei geral, anterior ao surgimento no cenário brasileiro da Província do Rio de Janeiro, já sem o chamado Município Neutro da Corte, o que somente ocorreu em 1834, depois do Ato Adicional. Em 1835, instalava-se com governo próprio a província fluminense, na sua capital, a Vila Real da Praia Grande, depois Imperial Cidade de Niterói. Das primeiras preocupações do Presidente de Itaboraí e de seus sucessores mais imediatos, foi justamente o sistema viário de uma das mais importantes unidades do Império, em plena expansão da cultura cafeeira. A necessidade do escoamento rápido, eficiente, seguro e a baixo custo da exuberante produção agrícola provincial, impunha um sistema viário inteligente, que em alguns casos, haveria de integrar a periferia de Minas e São Paulo ao Rio de Janeiro, pelos mesmos interesses econômicos. A lei nº 35 de 6 de maio de 1836, que tratava do orçamento da Província para o exercício […] Read More

NA CONTRAMÃO DA HISTÓRIA Francisco José Ribeiro de Vasconcellos, Associado Emérito, ex-Titular da Cadeira n.º 37 – Patrono Sílvio Júlio de Albuquerque Lima No momento em que os chamados revisionistas da História pretendem subverter a ordem das coisas e acanalhar personagens consagradas pelo julgamento sereno de muitas gerações privilegiadas pela perspectiva temporal, para ao mesmo tempo exaltar badamecos oriundos de uma estrumeira qualquer, vale uma reflexão sobre o transcurso neste ano de 1998, do bicentenário do nascimento de D. Pedro I. Não importa o que pensem os tais revisionistas, quase sempre motivados por ideologias pífias e superadas, de que se valem para a satisfação de seus próprios complexos e frustrações. Petrópolis, mais do que qualquer outra cidade brasileira, tem todas as razões para não deixar passar em branco a efeméride, que infelizmente não empolga os portugueses e, ao que tudo indica, também não tem chamado a atenção, no grau em que se esperava, da nossa gente. D. Pedro, quando ainda Príncipe Regente, encantou-se com estas terras, desde que cruzou em março de 1822, na memorável excursão que empreendeu à Vila Rica, para ali fazer serenar os ânimos, exaltados pela efervescência política daquele delicado momento. Temperamental, desabrido, brusco, incoerente, como todo epiléptico, D. Pedro decidiu a viagem de uma hora para outra. Saiu de S. Cristóvão com um mínimo necessário de serviçais e assessores. Simples, sem se preocupar com as agruras do percurso de cerca de 90 léguas, sem cogitar de conforto nos pousos e de recepções pomposas, partiu o futuro Imperador de um golpe e, no mesmo dia em que deixara o Rio de Janeiro, chegou à Fazenda do Padre Corrêa, onde pernoitou. Era a fazenda do Padre Antonio Tomaz de Aquino Corrêa o grande chamariz da chamada Serra Acima, na época em que se deram tais sucessos. Louvada por todos os viajores estrangeiros que por ali passaram no início do século passado, apresentava boas condições de conforto, na simplicidade da casa rural brasileira, ostentando bela produção de frutas e de mantimentos, que faziam o regalo de viajores e tropeiros. D. Pedro não poderia ter escolhido melhor sítio para a sua primeira noite nessa significativa jornada pela Estrada Real de Minas em demanda da Vila Rica do Ouro Preto, com digressão por São João e São José del Rei. E, talvez, naquele primeiro encontro com as terras banhadas pelo Piabanha, na fruição da amenidade do clima e da salubridade reinante […] Read More

A PONTE DA SERRARIA Francisco José Ribeiro de Vasconcellos, Associado Emérito, ex-Titular da Cadeira n.º 37 – Patrono Sílvio Júlio de Albuquerque Lima No começo era o caos. A travessia dos rios fazia-se em canoas, em pinguelas que nem de longe lembravam as pontes, depois nas famosas barcas de passagem. Exceções havia, é lógico: em Pernambuco, mais especificamente no Recife, as pontes chegaram com os holandeses; em São João del Rei, Minas Gerais, tais obras de arte, em pedra e cobrindo o estreito curso d’água chamado Lenheiro, vieram com o esplendor da mineração no século XVIII, a centúria mineira por excelência. Depois do verdadeiro descobrimento do Brasil, isto é, da chegada da Família Real ao Rio de Janeiro, onde permaneceu por treze anos, teve início o ciclo das pontes com superestrutura e soalho de madeira, que em breve tempo começaram a sofrer o assédio daquelas com superestruturas metálicas, que se firmaram e se disseminaram já no fim do século XIX, e, princípios deste que está por findar-se, até que reinasse o tempo das pontes e viadutos de concreto, cada vez mais sofisticados. Tal a resenha histórica das nossas pontes, tão úteis na travessia dos incontáveis cursos d’água que cruzam nas mais diversas direções essa interminável vastidão brasileira. Bem elucidativo é o decreto de 20 de fevereiro de 1818, que tratando de uma das principais vias de comunicação da capital do Brasil – Reino com a Província de Minas Gerais e adjacências, consignou nas consideranda: “Constando na minha real presença os incômodos que sofrem os viajantes na passagem dos rios Paraíba e Paraibuna, sendo esta feita em barcas ou canoas, principalmente no tempo das cheias destes rios, e querendo facilitar e promover as recíprocas comunicações dos meus vassalos para bem do comércio e agricultura, que não podem prosperar no interior deste vasto Reino sem que se ponham em bom estado as estradas e se construam pontes nos rios que as separam…” Era o governo de D. João VI sensível aos problemas que afligiam o Caminho das Minas Gerais pelos futuros chãos de Petrópolis, então pertencentes às freguesias de Inhomirim e de São José da Serra (depois do Rio Preto). E dessa preocupação, mormente no que concernia ao cruzamento dos rios Paraíba e Paraibuna, nasceu o decreto em epígrafe, que determinava: “Sou servido ordenar que o produto do imposto que até agora se tem cobrado para a obra da Serra da Estrela, […] Read More

COM O BICO N’ÁGUA MORRENDO À SEDE Francisco José Ribeiro de Vasconcellos, Associado Emérito, ex-Titular da Cadeira n.º 37 – Patrono Sílvio Júlio de Albuquerque Lima Não há nesta velha província fluminense região mais bem provida de cursos d’água que a baixada campista. Entretanto, toda essa riqueza hidrográfica praticamente de nada serviu ao longo dos séculos para o desenvolvimento daquela área aparentemente privilegiada. Faltaram, ao fim e ao cabo, recursos e vontade política. A história tem demonstrado que a tecnologia aliada à determinação administrativa é capaz de sobrepujar os grandes obstáculos oferecidos pela natureza. Estão aí os canais de Suez e do Panamá, para confirmar essa verdade inelutável. Num relatório presidencial do ano de 1860, Inácio Francisco Silveira da Motta, então à frente dos destinos fluminenses, afirmava, ao tratar das vias navegáveis de sua província, que Campos dos Goitacazes contava com as seguintes alternativas: 1º – o rio Paraíba, de sua foz até São Fidélis, por onde podiam transitar canoas, barcos e pequenos vapores. Entretanto, as muitas cachoeiras fidelenses, onde justamente o terreno sofre enorme enrugamento, impediam a navegação normal rio acima. Apenas algumas canoas ousavam romper os obstáculos naturais, atingindo a Aldeia da Pedra (Itaocara) e mesmo o Porto Velho, no município de Cantagalo. 2º – o rio Muriaé, afluente do Paraíba pelo lado norte, com apenas 8 léguas (cerca de 50 kms) aproveitáveis para o curso de barcos e canoas. 3º – o rio Preto, afluente do Paraíba do lado sul, com 4 léguas (em torno de 25 kms) navegáveis por canoas no tempo das águas. 4º – os Dois Rios, também tributários do Paraíba pelo sul, permitindo precaríssimo trânsito a pequenas embarcações. 5º – o rio Pomba, também dificultado pelas cachoeiras. 6º – o rio Itabapoana, navegável da foz até 12 léguas (cerca de 75 kms) rio acima. 7º – a lagoa Feia, permitindo navegação em toda a sua circunferência, onde desemboca o rio Ururaí, percorrido por canoas até a lagoa de cima, que também é toda navegável. 8º – o rio Imbé, tributário da lagoa de cima, que carecia na altura de alguns melhoramentos, para permitir o escoamento dos produtos do então vasto município de Cantagalo. 9º – o rio Urubu ou Quimbira, que apesar de curto podia prestar-se à navegação por canoas de médio porte. 10º – o rio Macabu, que fazia a divisa dos municípios de Campos e Macaé, navegável por canoas até os […] Read More