SOBRE O MONUMENTO MILITAR BRASILEIRO DE PISTÓIA (ITÁLIA) Ivo de Albuquerque, Associado Emérito – Alocução proferida pelo Ten. Cel. Ref. Ivo de Albuquerque, a convite dos descendentes do senhor Embaixador Francisco D’Alamo Lousada, por ocasião da entrega ao instituto histórico de Petrópolis de documentos do arquivo pessoal de sua Exª, relativos à Inauguração do Monumento Militar Brasileiro de Pistóia. I – INTRODUÇÃO Constitui para mim honra singular a gentileza do convite formulado por meus diletos amigos, Dr. Luiz Cláudio e Dr. Carlos Eduardo D’Alamo Lousada, para proferir uma alocução alusiva ao Monumento Militar Brasileiro de Pistóia, como parte de cerimônia de entrega ao Instituto Histórico de Petrópolis de documentos extraídos do Arquivo Privativo de seu pranteado Pai, o Senhor Embaixador Francisco D’Alamo Lousada, a quem coube a responsabilidade pela orientação e pela execução daquela imponente obra de extraordinário significado por seu valor arquitetônico e por sua grandeza cívica. Seja-me permitido, inicialmente, externar meus agradecimentos ao digno Presidente desta Casa, Prof. Jerônimo Ferreira Alves Neto, pela aquiescência ao pedido de utilização desta tribuna por um velho soldado, cujo empenho maior reside em fazer reviver, no presente, os feitos, ensinamentos e exemplos de brasilidade legados por ilustres vultos e personalidades, através do culto a suas memórias. Este é o sentido da associação de idéias que pretendemos realizar, relacionando a atuação patriótica do Embaixador D’Alamo Lousada quando no exercício do cargo de representante do Brasil junto ao Governo da Itália, com a emoção que nos domina ao contemplarmos o Monumento Militar Brasileiro de Pistóia, Monumento Votivo, símbolo de reverência cívica à lembrança sempre viva do sacrifício supremo de nossos patrícios que se imolaram pela Pátria nos campos de batalha da Itália, durante a II Guerra Mundial. II – A EDIFICAÇÃO DO MONUMENTO O Monumento Militar Brasileiro foi erigido na área do ex-Cemitério Militar de Pistóia, tendo sido inaugurado em 7 de junho de 1966. A elaboração do projeto e sua execução estiveram a cargo do arquiteto oficial do Itamarati, Olavo Redig de Campos, por indicação e sob a supervisão direta do Embaixador D’Alamo Lousada. Inúmeras foram as dificuldades a serem vencidas para sua implantação, notadamente no que se refere à liberação de recursos orçamentários. Coube ao Engº Carlos Eduardo D’Alamo Lousada desenvolver, no Brasil, intensa atividade junto ás autoridades e personalidades do governo, de quem dependiam providências relativas à liquidação dos compromissos decorrentes da implantação do projeto. A atuação eficaz do Dr. Carlos […] Read More
JOAQUIM NABUCO
JOAQUIM NABUCO Paulo Jeronymo Gomes dos Santos da Academia Petropolitana de Letras A cadeira nº. 37, que humildemente ocupo, na Academia de Letras, por indicação e insistência dos saudosos amigos Mário Fonseca e Win Van Dijk, exalta a figura, com honra, sublimidade e de grandeza impar Joaquim Aurélio Barreto Nabuco de Araújo, talento e brilho de primeira ordem, que se firmou na tribuna parlamentar e popular, diplomata, escritor, destaque na crítica literária e na história política. Nasceu há 150 anos passados em 19 de agosto de 1849, em Pernambuco, onde também nasceu o grande Maestro João Paulo Carneiro Pinto, fundador da Escola de Música Santa Cecília, em 16 de fevereiro de 1893, ele nascido em 26 de junho de 1854, entidade que atualmente dirigimos e que persiste na sua trajetória idealística de ensinar música, graças ao idealismo de uns poucos, para a qual a cidade de Petrópolis, precisa dar sua inteira atenção e cooperação. Joaquim Aurélio Nabuco de Araújo, morreu em Washington, em 17 de janeiro de 1910, abrindo os olhos para o mundo em um engenho de açúcar chamado Massangana e sua infância foi marcada por um acontecimento que veio delinear, seu futuro de forma obstinada, cônscia de responsabilidade e segura determinação. Amamentado por uma mãe preta, sempre teve a acompanhar‑lhe os passos um pagem, contratado por seus padrinhos D. Ana Rosa Falcão de Carvalho e Joaquim Ferreira de Carvalho, que cuidava de todos os seus movimentos, além de receber um devotamento todo especial de seus padrinhos, que ficaram cuidando do menino, visto seus pais terem se mudado para o Rio de Janeiro, por ser o pai, político influente, senador do Império. Viveu Joaquim Nabuco, toda a sua infância no engenho Massangana, de propriedade de seus tios, e o fato que marcou a trajetória de sua vida se deu quando, sentado, no patamar da escadaria que levava ao interior da casa, absorto na contemplação da bela natureza, na movimentação de quantos viviam no local, do movimento dos carros de boi, vendo o ir e vir dos escravos, na faina de trabalho diário, ouvindo o trinar dos pássaros pousados nos galhos das árvores, pasmando‑se com a beleza das borboletas, riscando o céu com suas asas multicores e sentindo o vento roçar nos seus cabelos em desalinho, despertou‑lhe a atenção, os gritos de um pobre escravo, mais ou menos 20 anos, fugindo, esbaforido, tropeçando aqui e ali, para desviar‑se do azorrague […] Read More
PETRÓPOLIS E SUA MALOGRADA ANEXAÇÃO AO DISTRITO FEDERAL – I
PETRÓPOLIS E SUA MALOGRADA ANEXAÇÃO AO DISTRITO FEDERAL – I Francisco de Vasconcellos, Associado Emérito A Revolta de 6 de setembro de 1893, fazendo da baia da Guanabara espaço de manobra de parte da esquadra sublevada, deixou Niterói vulnerável à sanha revolucionária. O Presidente do Estado do Rio de Janeiro, José Thomaz da Porciuncula, não teve outra alternativa senão transferir a capital fluminense para Petrópolis, primeiro, em caráter provisório, segundo o veredicto da Assembléia Legislativa, em fevereiro de 1894, depois, definitivamente, em outubro do mesmo ano, seis meses após o término da Revolta, quando nenhuma razão justificava a permanência da capital no alto da serra da Estrela. Por quase dez anos, Petrópolis foi o centro do poder no Estado sob as presidências de Porciuncula, Maurício de Abreu, Alberto Torres e Quintino Bocaiúva. E foi justamente este último que se encarregou de levar a capital serra abaixo, depois de renhido pleito na Assembléia, reintegrando Niterói no seu antigo status de caput do Estado. É lógico que tal mudança não se deu sem traumas, sem frustrações, sem ressentimentos, sem perdas e ipso facto sem revanchismos. E houve uma agravante em todo esse quadro: a situação falimentar a que havia chegado o Estado do Rio de Janeiro no fim do desastroso governo de Quintino Bocaiúva, o que coincidiu com a revoada dos políticos no rumo dos novos ninhos niteroienses. O poder na esfera estadual passou a circular no eixo Campos, Macaé, Niterói, Resende, sob a batuta do novo chefe Nilo Peçanha, eleito Presidente do Estado para cumprir um mandato que começaria com muita esperança a 1º de janeiro de 1904. Outro aspecto relevante nessa lamentável circunstância, foi a reforma constitucional de 1903, que acabou por deflagrar um processo de transferência de tributos quando os municípios perderam para o Estado o Imposto de Indústrias e Profissões, tendo sido Petrópolis uma das grandes vítimas dessa nova ordem de coisas, dado que aqui estava situado um dos maiores parques industriais da terra fluminense e um de seus mais expressivos centros de atividades profissionais. Evidentemente que uma crise desse tamanho provocaria reações proporcionais a ela. Um dos aspectos mais interessantes da atitude revanchista tomada por alguns segmentos ressentidos com as perdas de Petrópolis, logo ao alvorecer do século XX, foi a tentativa de federalização do território petropolitano e sua conseqüente desanexação do todo fluminense. Esse movimento teve facetas distintas, não contou com o apoio oficial nem no […] Read More
PRINCESA E O FREI (A)
A PRINCESA E O FREI Otto de Alencar Sá Pereira, ex-sócio – 09 de Abril de 1937; 13 de Maio de 1888. Duas datas quase esquecidas pelos brasileiros e petropolitanos em particular. A primeira marca a morte de Frei Luiz, a segunda a Lei Aurea. Por que estão esquecidas? Por que, também, Frei Luiz e a Princesa Isabel estão sendo relegados a um segundo plano? Ambos viveram grande parte de suas vidas em Petrópolis. O “santo” e a “redentora”! Américo Mendes de Oliveira Castro, talvez o único escritor que ousou contar a vida de Frei Luiz (Editora Vozes – 1942), em um pequeno e precioso opúsculo, narra-nos a morte e enterro de Frei Luiz, no capítulo XIX: “Levantou-se sobre Petrópolis, no dia 09 de Abril de 1937, uma linda manhã de começo de inverno”. Depois de nos colocar no cenário petropolitano daquele triste dia ( alegre para os anjos e santos do Céu), ele nos assusta: “Frei Luiz morreu! Eis o que se ouvia em todos os cantos da cidade, em todos os lugares, quando duas ou mais pessoas se abordavam. A desoladora notícia voava dos tugúrios aos palácios e destes às moradias mais modestas. Naquela manhã não se cogitou de outra coisa em Petrópolis….: mais adiante, ele acrescenta: “Como que obedecendo a uma senha silenciosa, de todos os recantos da cidade a multidão, qual formigueiro imenso diligente e tenaz, moveu-se em direção à Igreja do Sagrado Coração de Jesus”. Era uma verdadeira romaria silenciosa e respeitosa, uma massa de pessoas que estampavam no rosto a orfandade. Todos o queriam ver, em seu ataúde, pela última vez, queriam tocá-lo à busca de uma graça ou de um milagre. Por que? Por que tudo isso? Responde-nos o salmista: “Porque sei que ensinaste a Verdade.” Poder-se-á acrescentar: “praticaste a caridade, imitaste o Divino Mestre, foste grande devoto da Virgem Imaculada.” Frei Luiz, ainda sem a palidez marmórea, repousava em frente ao Altar-Mór, com seu hábito de São Francisco, as mãos cruzadas tendo o crucifixo e o terço entre os dedos. As flores cobriam o chão da igreja. Os frades pediam que não se as colocassem na eça, para não esconderem o corpo do “santo” defunto. Houve Missa de Corpo Presente e o enterro era à tarde. Impossível entrar na igreja. Eis que surge a Família Imperial. Diz-nos Oliveira Castro: “A Família Imperial, sempre e em toda parte tratada com respeitoso acatamento e […] Read More
AMARO VASCONCELLOS, INDUSTRIAL EM PETRÓPOLIS
AMARO VASCONCELLOS, INDUSTRIAL EM PETRÓPOLIS Francisco de Vasconcellos, Associado Emérito Campos dos Goitacazes, 1926. O capitão de indústria Francisco Ribeiro de Vasconcellos, enfrenta mais uma crise no mercado açucareiro. Afora isso, afligi-o um certo desentendimento familiar, que pode pôr em risco anos de sacrifícios na montagem de um pequeno império, que tinha como empresa holding a Usina São José. É nesse momento que Amaro, terceiro rebento do usineiro, alma irrequieta, farejadora de progresso, contaminada por uma ponta de delírio ambulatório e pelo espírito de aventura, deixa Campos, para radicar-se em Petrópolis, onde pretendia iniciar carreira de industrial em áreas que nada tinham a ver com as atividades tradicionais da família, há duzentos anos lidando com a cana de açúcar. Abril de 1926. Amaro Vasconcellos, já está instalado na serra, desfilando com sua baratinha amarela pelas ruas petropolitanas. Fez-se sócio do Tênis Clube e não demorou muito já estava de namoro com moça de tradicional família de Corrêas. Em 4 de maio daquele ano, protocolava na Prefeitura, sob o nº 1894, requerimento em que anunciava estar montando seis máquinas para fabricação de pregos e um motor elétrico de 6 H.P., no prédio nº 159 da rua João Caetano, pelo que, pedia a devida licença. A 7 de maio, pelo requerimento 1957, pedia permissão à autoridade competente, não só para estabelecer a fabrica de pregos, mas também uma carpintaria movida à eletricidade e solicitava lhe fosse cobrado o imposto proporcional ao resto do ano. Informava que o empreendimento ia ter 12 operários. A 10 de maio, novo requerimento: o de nº 1985, nos seguintes termos: “O abaixo assinado, Amaro Vasconcellos, já tendo instalado as suas máquinas no barracão da rua João Caetano 159, de acordo com o requerimento nº 1894 de 4 de maio do corrente, e tendo satisfeito todas as exigências dessa Prefeitura, requer vistoria para as ditas máquinas” . A vistoria foi efetivada a 14 de maio e detectou no local um motor elétrico de 6 H.P., seis máquinas de pregos e u’a máquina de serra de fita. Os emolumentos foram pagos pelo talão 1458 em 25 de maio de 1926. O jornal “O Comércio” de 3 de setembro daquele ano, estampava na seção de anúncios: “FÁBRICA DE PREGOS AMARO VASCONCELLOS – Fabrica e vende esse artigo em qualquer quantidade. Rua João Caetano 159 – Fone 961 – Petrópolis”. E o “Jornal de Petrópolis” de 25 daquele mês, fazia bela […] Read More
PONTE PRETA (A)
A PONTE PRETA Jany e Carlos Limongi, Associada Emérita e Associado Titular, falecido – A ponte de ferro construída em 1909 sobre o Rio Preto na zona urbana da então sede do 5º distrito de Petrópolis, São José do Rio Preto, foi um capítulo à parte da história da estrada de ferro estendida até aquela localidade. O ramal Petrópolis – São José que pretendia ir até encontrar um prolongamento da estrada de ferro Teresópolis com destino ao Peão e, provavelmente, visando alcançar Sumidouro e Cantagalo, na verdade, só foi concluído até São José onde se desenvolvia a cultura do café. Toda a produção das fazendas situadas à margem direita do Rio Preto ficava sujeita a ser transportada, para embarque nos vagões da linha férrea, usando a ponte de Águas Claras, a mais próxima da sede da Freguesia. Este uso obrigatório da travessia do café deu à Águas Claras uma grande projeção na época, mas seria bem mais econômico se o escoamento da produção pudesse ser realizado através da estação terminal de São José, dentro da sede do então 5º distrito. Assim, inicialmente, a estrada que fazia a ligação de São José com o primitivo caminho para as Minas Gerais, passando por Bemposta e Areal, vinda de Cebolas e descia pelo Córrego Sujo, daí margeando sempre o Rio Preto pelo lado direito, até Águas Claras, onde atravessava o rio Preto e fazia a ligação com a estrada que vinha de Teresópolis no Morro Grande. Águas Claras já era, há muito tempo, uma encruzilhada movimentada. Daquele ponto, os viajantes provenientes de Teresópolis poderiam seguir caminho para Aparecida e Cantagalo ou seguir, no sentido inverso, para Bemposta e Parayba do Sul, grande era o movimento naquela travessia. Mais tarde, com o uso da estrada – de -ferro, principalmente, se fazia a conexão com Petrópolis e Três Rios. Com a cultura do café, esta passagem tornou-se a mais usada para o embarque da produção cafeeira das fazendas situadas à margem direita do Rio Preto, pois a linha férrea foi construída vinda de Areal sempre pela margem esquerda. Por várias razões, fazia falta uma ponte dentro do perímetro urbano do distrito que pudesse ligar a parte alta com a parte baixa, usando a estação terminal de São José do Rio Preto, onde se avolumava o comércio e o movimento de pedestre. A travessia era feita por uma ponte de madeira já em estado precário, apresentando […] Read More
NOVA VERSÃO PARA O BRASÃO DE PETRÓPOLIS? (UMA)
UMA NOVA VERSÃO PARA O BRASÃO DE PETRÓPOLIS? Manoel de Souza Lordeiro, ex-Associado Titular, Cadeira n.º 24 – Patrono Henrique Pinto Ferreira, falecido Armas ou brasões são emblemas heráldicos adotados como insígnias por pessoas e famílias nobres, sociedades ou corporações, cidades, estados ou países. A ciência (ou a arte) dos brasões remonta ao tempo das Cruzadas, passando nos fins do séc. Xlll a subordinar-se a preceitos rígidos. Os brasões são metodicamente compostos por figuras diversas em variadas cores, denominadas metais e esmaltes, representadas sobre um fundo ou campo, cujo desenho lembra o escudo dos guerreiros medievais. Os metais são o ouro e a prata. Os esmaltes são: goles (vermelho), azul, sinopla (verde), sable (preto) e púrpura. Os brasões de cidades são normalmente encimados por coroas murais: em ouro, quando capitais, e prata, quando cidades e vilas, as cidades identificadas por cinco torres. Proclamada a República, muitos estados ou cidades adotaram armas próprias para utilização em fachadas de edifícios públicos, veículos e documentos oficiais. Tais emblemas, entretanto, não se subordinavam, na maioria das vezes, às regras fixas da heráldica, apresentando símbolos e alegorias em excesso e, quase sempre, de acentuado mau gosto. Nessas ocasiões, heraldistas e artistas gráficos raramente são consultados; todos se acham competentes para criar símbolos que são encaminhados a simples desenhistas para passá-los a limpo… Datam do início da República as primitivas armas de Petrópolis. De um artigo de Paulo Olinto em “Geopolítica dos Municípios” transcrevemos o seguinte trecho: “Em conseqüência da Revolta da Armada, Petrópolis passara a ser a capital provisória do estado do Rio de Janeiro. A mudança do governo verificou-se a 20 de fevereiro de 1894, e mesmo depois de sufocada a revolta, ali permaneceu até 4 de agosto de 1902. Um dos primeiros atos da respectiva Câmara Municipal foi a criação das suas armas, cujo projeto, aprovado na Assembléia Municipal de 11 de junho de 1894, pomposamente determinava: “Emblema de forma oval, orlado na parte superior pelas palavras RECTE REPUBLICAM GERERE e na inferior ESTADO DO RIO DE JANEIRO, ESTADOS UNIDOS DO BRASIL; em fundo azul, destacando-se as montanhas que circundam o município de Petrópolis, por onde corre o Rio Piabanha, margeado por fábricas de tecidos, e no espaço, a esfera, encimada por uma estrela, e tendo em faixa a data de 30 de junho de 1892, instalação da municipalidade de Petrópolis, tudo enlaçado pelos produtos locais, café e cana, com o dístico MUNICÍPIO […] Read More
QUESTÃO DE LIMITES ENTRE OS ESTADOS DO RIO DE JANEIRO E MINAS GERAIS – II (A)
A QUESTÃO DE LIMITES ENTRE OS ESTADOS DO RIO DE JANEIRO E MINAS GERAIS – II Francisco de Vasconcellos, Associado Emérito Durante os anos oitenta do século passado, o assunto dos limites entre as províncias do Rio de Janeiro e de Minas Gerais, praticamente desapareceu dos relatórios e dos noticiários. Na fala do Presidente fluminense Antonio da Rocha Fernandes Leão, em 8 de agosto de 1886, ficou consignado o seguinte: “Não tendo na lei do orçamento os meios precisos para levar a efeito aquele trabalho, declarei ao Presidente de Minas em ofício de 11 de junho que oportunamente solicitaria da Assembléia Legislativa Provincial a decretação da verba necessária para a referida verificação, caso não fosse da competência do governo geral manda-la executar”. Conforme se viu até aqui, essa tormentosa e arrastada questão de limites viveu de 1843 até o fim do Império num completo jogo de empurra, dos presidentes das províncias para as respectivas assembléias, que jamais votavam as verbas indispensáveis à demarcação e ao levantamento das plantas; e dos governos provinciais para o central, que por sua vez ouvia o Conselho de Estado, que custava a dar pareceres ou o fazia de forma insuficiente. Mas há um aspecto em tudo isso que não pode ser descurado: o caráter unitário do Império brasileiro, que em grande parte jungia as províncias aos desígnios do governo geral, foi também um dos grandes responsáveis pela não solução em tempo hábil do problema lindeiro no norte fluminense. Afinal, dentro do conceito, do espírito da Constituição de 1824 e da legislação dela decorrente, pouca diferença fazia se esta ou aquela porção do território de uma província estivesse sendo disputado por uma outra. Afinal tudo era Império do Brasil, que jamais deu espaço a qualquer vislumbre de federação. Esse fato não passou desapercebido ao engenheiro Cypriano J. de Carvalho que, em memória apresentada ao Secretário de Obras Públicas e Indústrias do governo Maurício de Abreu, em 1º de agosto de 1897, registrou; “A discriminação das divisas do Estado do Rio de Janeiro, tem constituído, desde muito, uma aspiração dos seus mais ilustres administradores e bem poderia ser hoje uma realidade se maiores houvessem sido em outros tempos, o prestígio e a autonomia provinciais”. Foi com o advento da República e especialmente depois da Constituição Federal de fevereiro de 1891 e da Carta Estadual de abril de 1892, que o tema começou a ser estudado com maior […] Read More
PORTUGUESE AND BRITISH NAVIES, 1750-1815 (THE)
THE PORTUGUESE AND BRITISH NAVIES, 1750-1815 Kenneth H. Light, Associado Titular, Cadeira nº 1 – The period covered is one in which important events that had a significant and permanennt impact on history, ocurred; the Napoleonic war (1793-1815), the independence of America and, especially for Portugal and Brazil, the journey of the Royal Family in 1807/08. The two Navies had, during this period, an active and very often fundamental part to play. This paper discusses their principal activities, then describes and comments on the men, the ships and the men aboard their ships. It will not come as a surprise to learn that the responsibilities of the two Navies were very similar: 1. Actions deriving from war – the capture or destruction of enemy vessels, the transportation of troops, blockade of ports, interception and inspection of merchant vessels and amphibious operations. During the periods of conflict activities were so intense that during the 27 years of the Napoleonic war Britain lost 166 vessels, including 5 line-of-battle ships. In compensation she captured 1,201 vessels, including 159 line-of-battle ships and 330 frigates. Portugal, in turn, lost the frigate Minerva near Sri Lanka in 1809. 2. Escort merchant vessels, defending them from the enemy and from pirates. The North African coast as far as Tripoli was a haven of Barbary pirates. A Portuguese squadron, using Gibraltar as their temporary base, permanently patrolled this region. Every year the convoy of merchant vessels (80 or more in number), heading for India and Brazil, would be escorted as far as the Atlantic Isles; beyond it was highly unlikely to meet pirates, until reaching the Brazilian coast. At a previously agreed date, a squadron would be sent to cruise off Madeira and, after picking up the convoy, escort it to the safety of the Tagus. In the East, Britain was fully occupied defending vessels belonging to the East India Company. The region was so dangerous that, in addition to an escort, the vessels had to be armed. 3. Transport dignitaries to their posts and deportees to their place of banishment. The unique example, during this period, was the journey of the Royal Family of Portugal to Brazil. 4. Transport valuables for the Crown. The Portuguese line-of-battle ships that escorted the convoy of merchant vessels, when necessary, continnued their journey all the way to Brazil. In 1769, for example, the line-of-battle ship Na. Sa. dos Prazeres sailed […] Read More
MARINHAS DE GUERRA PORTUGUESA E INGLESA – PERÍODO 1750-1815 (AS)
AS MARINHAS DE GUERRA PORTUGUESA E INGLESA – PERÍODO 1750-1815 Kenneth Henry Lionel Light, Associado Titular, Cadeira n° 1 – Patrono Albino José de Siqueira Este ensaio abrange um período que concentrou importantes eventos, que tiveram uma influência significativa e permanente na História; a guerra napoleônica (1793-1815), a independência da América e, o que nos afetou profundamente, a jornada da Família Real ao Brasil (1807/08). As duas Marinhas tiveram uma participação ativa neste período e, muitas vezes, fundamental. O objetivo deste ensaio é conhecer-as melhor; assim, após uma breve introdução sobre as suas principais atividades, iremos descrever e comentar sobre os homens, os navios e os homens a bordo dos seus navios. Não será surpresa constatamos que as responsabilidades das duas Marinhas eram muito semelhantes: Ações ligadas a guerra – capturar ou destruir navios inimigos, transportar tropas, bloquear portos, interceptar e inspeçionar navios mercantes e operações anfíbias. Durante os períodos de conflito as atividades eram tão intensas que, nos 27 anos que durou a guerra napoleônica, a Inglaterra perdeu 166 navios incluíndo 5 naus-de-linha. Em compensação capturou 1201 navios inimigos, incluindo 159 naus-de-linha e 330 fragatas. Portugal perdeu a fragata Minerva perto de Sri Lanka em 1809. Escoltar navios mercantes, defendendo os de ação inimiga e de piratas. A costa da Africa do Norte, até Tripoli, era um escondedouro de piratas berberes. Uma esquadra portuguesa, com base em Gibraltar, permanentemente patrulhava esta região. Anualmente o comboio de navios mercantes (80 ou mais navios) com destino à Índia e ao Brasil, era protegido até alcançar as ilhas do Atlântico; em data previamente combinada, uma esquadra era despachada para cruzar os mares perto da Madeira e acompanhar-o até o Tejo. No Oriente a Inglaterra se ocupava em defender os navios da Cia das Indias (East India Company). Os mares por onde velejavam eram tão perigosos que além da escolta os navios mercantes tiveram que ser armados. Transportar dignatários a seus postos e deportados para o seu lugar de desterro. O exemplo singular neste período foi a jornada da Família Real portuguesa. Transportar valores para a coroa. Os navios de guerra que escoltavam o comboio de navios mercantes, quando era preciso, continuavam a viagem até o Brasil. Em 1769, por exemplo, a nau-de-linha Na. Sa. dos Prazeres saiu do Tejo em 25 de abril escoltando dois navios indo para a Índia e varios mercantes com destino a diferentes portos do Brasil. Em julho […] Read More