PESQUISA HISTÓRICA – I – OS SERTÕES DO RIO PRETO Carlos e Jany Limongi, Associado Titular falecido e Associada Emérita – 1. Introdução – Depois que a tarefa de pesquisa foi reduzida, a área a ser estudada passou a ser apenas “Os Sertões do Rio Preto” ou “Os Sertões dos Índios Coroados”, como mencionavam as antigas solicitações de sesmarias. O domínio dos homens sobre a terra foi sempre um processo de divisão das grandes extensões. Aqui na América, não foi diferente. O planalto central representou um grande desafio para os primeiros colonizadores que mal conheciam o nosso não menos extenso litoral. Naturalmente, foi pelo mais conhecido que as divisões começaram. O litoral serviu de base às primeiras medidas territoriais administrativas. Mas como a História se desenrola indiferente aos desejos humanos, todas estas medidas foram de efêmera duração e não resistiram ao tempo. Estes imensos “vazios” tornaram-se menores, a medida que os exploradores penetraram pelos interiores a dentro, movidos pelos mais diversos interesses. Estas recordações nos levam a compreender melhor a existência em 1700 de territórios ainda inexplorados na Província do Rio de Janeiro, onde a Serra do Mar com suas elevações sobre a planície litorânea e os grandes rios caudalosos nas fronteiras com as Minas Gerais criavam barreiras de difícil acesso, mantendo, por algum tempo, o isolamento dos Sertões. A descoberta do ouro e das pedras preciosas nas Minas Gerais precipitou o deslocamento de multidões rumo ao “El-dourado”, onde as aventuras mostravam-se assaz lucrativas. Até em Portugal, se estabeleceram rigorosas leis para conter a população portuguesa que desejava aventurar-se nas minas brasileiras. Esta movimentação, como era de se esperar, mudou toda a corografia dos sertões que se encontravam, justamente, numa situação intermediária entre dois grandes mercados que se formaram com a exploração do ouro e a sua exportação pelo Porto do Rio de Janeiro. Não se pode ainda deixar de citar a proximidade, cada vez maior, dos caminhos do ouro da área dos Sertões do Rio Preto e os vários derivantes que se estabeleceram como rotas de desvio dos caminhos oficiais. Em busca das Minas Gerais, os rios fronteiriços foram atravessados em vários pontos. Todas estas novas veredas tornaram mais conhecidos os sertões e, assim, foram solicitadas novas sesmarias e surgiram as fazendas abastecedoras dos dois mercados: as Minas, onde o plantio era escasso, e a Cidade do Rio de Janeiro. Pela pesquisa no Arquivo Nacional, conseguiu-se descobrir o nome de […] Read More
TERTÚLIAS DE HUMBERTO DE CAMPOS E MANOEL BONFIM EM CORRÊAS
TERTÚLIAS DE HUMBERTO DE CAMPOS E MANOEL BONFIM EM CORRÊAS Francisco de Vasconcellos, Associado Emérito – Corrêas, janeiro de 1928. No Hotel D. Pedro, instalado no velho casarão do Padre Corrêa, dois grandes intelectuais brasileiros, estão ali hospedados em busca de tranqüilidade e refrigério. São eles, o maranhense Humberto de Campos, membro da Academia Brasileira de Letras, dono de enorme bagagem literária e o sergipano Manoel José Bonfim, historiador, pedagogo e sociólogo, com incursões pelo americanismo e pelas raízes nacionais. Corrêas dos anos vinte, não era o arrabalde pretensioso e acanalhado de hoje, onde pedestres e veículos de toda a espécie disputam a exiguidade dos logradouros e a única ponte que liga a povoação à estrada União Indústria. Em 1928, aquilo era um lugar de repouso e de cura, com suas chácaras aprazíveis, seu comércio modesto, sua população rarefeita, seu silêncio profundo, apenas cortado pelo ruido do trem do Norte, que ligava Petrópolis a Três Rios e a São José do Rio Preto. Antonio Machado, que fora comerciante de fumo no Rio de Janeiro, estabelecera na estrada setecentista do Padre Antonio Thomaz de Aquino Corrêa, o hotel D. Pedro, que depois transformar-se-ia em sanatório, dada a grande procura do clima de Corrêas pelos tuberculosos, sempre esperançosos de cura, numa época em que esta somente se operava por milagre. Pois foi justamente nesse hotel D. Pedro, que Humberto de Campos e Manoel Bonfim, trocaram figurinhas nos dias 16 e 17 de janeiro de 1928. Humberto Campos, nascido no Maranhão em 1886, era já autor consagrado, com vasta bibliografia dos contos humorísticos à crítica literária. Ademais, ele era dado a registrar suas memórias, genêro aliás que o haveria de consagrar post mortem, com a divulgação do seu “Diário Secreto”. Foi na primeira série de sua “Crítica”, livro de 1933, que encontrei o registro de sua tertúlia com Manuel Bonfim, na aprazibilidade coreense, num ensaio sob o título “Nossa Formação Étnica”. E Humberto Campos começa assim o seu discurso: “Consultando o meu diário inédito, relativo ao ano de 1928, encontro essas anotações: Segunda feira, 16 de janeiro – Entre os hóspedes do hotel ( Hotel D. Pedro em Corrêas), um há tão bisonho quanto eu, mas que toma a iniciativa de aproximar-se de mim. É Manuel Bonfim, sociólogo e historiador, autor d’América Latina, obra cuja documentação histórica me espantou, quando há vinte e dois anos, adolescente ainda, alí no interior do Ceará. Humberto […] Read More
IVO DE ALBUQUERQUE
SOBRE O MONUMENTO MILITAR BRASILEIRO DE PISTÓIA (ITÁLIA)
AMARO VASCONCELLOS, INDUSTRIAL EM PETRÓPOLIS
AMARO VASCONCELLOS, INDUSTRIAL EM PETRÓPOLIS Francisco de Vasconcellos, Associado Emérito Campos dos Goitacazes, 1926. O capitão de indústria Francisco Ribeiro de Vasconcellos, enfrenta mais uma crise no mercado açucareiro. Afora isso, afligi-o um certo desentendimento familiar, que pode pôr em risco anos de sacrifícios na montagem de um pequeno império, que tinha como empresa holding a Usina São José. É nesse momento que Amaro, terceiro rebento do usineiro, alma irrequieta, farejadora de progresso, contaminada por uma ponta de delírio ambulatório e pelo espírito de aventura, deixa Campos, para radicar-se em Petrópolis, onde pretendia iniciar carreira de industrial em áreas que nada tinham a ver com as atividades tradicionais da família, há duzentos anos lidando com a cana de açúcar. Abril de 1926. Amaro Vasconcellos, já está instalado na serra, desfilando com sua baratinha amarela pelas ruas petropolitanas. Fez-se sócio do Tênis Clube e não demorou muito já estava de namoro com moça de tradicional família de Corrêas. Em 4 de maio daquele ano, protocolava na Prefeitura, sob o nº 1894, requerimento em que anunciava estar montando seis máquinas para fabricação de pregos e um motor elétrico de 6 H.P., no prédio nº 159 da rua João Caetano, pelo que, pedia a devida licença. A 7 de maio, pelo requerimento 1957, pedia permissão à autoridade competente, não só para estabelecer a fabrica de pregos, mas também uma carpintaria movida à eletricidade e solicitava lhe fosse cobrado o imposto proporcional ao resto do ano. Informava que o empreendimento ia ter 12 operários. A 10 de maio, novo requerimento: o de nº 1985, nos seguintes termos: “O abaixo assinado, Amaro Vasconcellos, já tendo instalado as suas máquinas no barracão da rua João Caetano 159, de acordo com o requerimento nº 1894 de 4 de maio do corrente, e tendo satisfeito todas as exigências dessa Prefeitura, requer vistoria para as ditas máquinas” . A vistoria foi efetivada a 14 de maio e detectou no local um motor elétrico de 6 H.P., seis máquinas de pregos e u’a máquina de serra de fita. Os emolumentos foram pagos pelo talão 1458 em 25 de maio de 1926. O jornal “O Comércio” de 3 de setembro daquele ano, estampava na seção de anúncios: “FÁBRICA DE PREGOS AMARO VASCONCELLOS – Fabrica e vende esse artigo em qualquer quantidade. Rua João Caetano 159 – Fone 961 – Petrópolis”. E o “Jornal de Petrópolis” de 25 daquele mês, fazia bela […] Read More
PONTE PRETA (A)
A PONTE PRETA Jany e Carlos Limongi, Associada Emérita e Associado Titular, falecido – A ponte de ferro construída em 1909 sobre o Rio Preto na zona urbana da então sede do 5º distrito de Petrópolis, São José do Rio Preto, foi um capítulo à parte da história da estrada de ferro estendida até aquela localidade. O ramal Petrópolis – São José que pretendia ir até encontrar um prolongamento da estrada de ferro Teresópolis com destino ao Peão e, provavelmente, visando alcançar Sumidouro e Cantagalo, na verdade, só foi concluído até São José onde se desenvolvia a cultura do café. Toda a produção das fazendas situadas à margem direita do Rio Preto ficava sujeita a ser transportada, para embarque nos vagões da linha férrea, usando a ponte de Águas Claras, a mais próxima da sede da Freguesia. Este uso obrigatório da travessia do café deu à Águas Claras uma grande projeção na época, mas seria bem mais econômico se o escoamento da produção pudesse ser realizado através da estação terminal de São José, dentro da sede do então 5º distrito. Assim, inicialmente, a estrada que fazia a ligação de São José com o primitivo caminho para as Minas Gerais, passando por Bemposta e Areal, vinda de Cebolas e descia pelo Córrego Sujo, daí margeando sempre o Rio Preto pelo lado direito, até Águas Claras, onde atravessava o rio Preto e fazia a ligação com a estrada que vinha de Teresópolis no Morro Grande. Águas Claras já era, há muito tempo, uma encruzilhada movimentada. Daquele ponto, os viajantes provenientes de Teresópolis poderiam seguir caminho para Aparecida e Cantagalo ou seguir, no sentido inverso, para Bemposta e Parayba do Sul, grande era o movimento naquela travessia. Mais tarde, com o uso da estrada – de -ferro, principalmente, se fazia a conexão com Petrópolis e Três Rios. Com a cultura do café, esta passagem tornou-se a mais usada para o embarque da produção cafeeira das fazendas situadas à margem direita do Rio Preto, pois a linha férrea foi construída vinda de Areal sempre pela margem esquerda. Por várias razões, fazia falta uma ponte dentro do perímetro urbano do distrito que pudesse ligar a parte alta com a parte baixa, usando a estação terminal de São José do Rio Preto, onde se avolumava o comércio e o movimento de pedestre. A travessia era feita por uma ponte de madeira já em estado precário, apresentando […] Read More
NOVA VERSÃO PARA O BRASÃO DE PETRÓPOLIS? (UMA)
UMA NOVA VERSÃO PARA O BRASÃO DE PETRÓPOLIS? Manoel de Souza Lordeiro, ex-Associado Titular, Cadeira n.º 24 – Patrono Henrique Pinto Ferreira, falecido Armas ou brasões são emblemas heráldicos adotados como insígnias por pessoas e famílias nobres, sociedades ou corporações, cidades, estados ou países. A ciência (ou a arte) dos brasões remonta ao tempo das Cruzadas, passando nos fins do séc. Xlll a subordinar-se a preceitos rígidos. Os brasões são metodicamente compostos por figuras diversas em variadas cores, denominadas metais e esmaltes, representadas sobre um fundo ou campo, cujo desenho lembra o escudo dos guerreiros medievais. Os metais são o ouro e a prata. Os esmaltes são: goles (vermelho), azul, sinopla (verde), sable (preto) e púrpura. Os brasões de cidades são normalmente encimados por coroas murais: em ouro, quando capitais, e prata, quando cidades e vilas, as cidades identificadas por cinco torres. Proclamada a República, muitos estados ou cidades adotaram armas próprias para utilização em fachadas de edifícios públicos, veículos e documentos oficiais. Tais emblemas, entretanto, não se subordinavam, na maioria das vezes, às regras fixas da heráldica, apresentando símbolos e alegorias em excesso e, quase sempre, de acentuado mau gosto. Nessas ocasiões, heraldistas e artistas gráficos raramente são consultados; todos se acham competentes para criar símbolos que são encaminhados a simples desenhistas para passá-los a limpo… Datam do início da República as primitivas armas de Petrópolis. De um artigo de Paulo Olinto em “Geopolítica dos Municípios” transcrevemos o seguinte trecho: “Em conseqüência da Revolta da Armada, Petrópolis passara a ser a capital provisória do estado do Rio de Janeiro. A mudança do governo verificou-se a 20 de fevereiro de 1894, e mesmo depois de sufocada a revolta, ali permaneceu até 4 de agosto de 1902. Um dos primeiros atos da respectiva Câmara Municipal foi a criação das suas armas, cujo projeto, aprovado na Assembléia Municipal de 11 de junho de 1894, pomposamente determinava: “Emblema de forma oval, orlado na parte superior pelas palavras RECTE REPUBLICAM GERERE e na inferior ESTADO DO RIO DE JANEIRO, ESTADOS UNIDOS DO BRASIL; em fundo azul, destacando-se as montanhas que circundam o município de Petrópolis, por onde corre o Rio Piabanha, margeado por fábricas de tecidos, e no espaço, a esfera, encimada por uma estrela, e tendo em faixa a data de 30 de junho de 1892, instalação da municipalidade de Petrópolis, tudo enlaçado pelos produtos locais, café e cana, com o dístico MUNICÍPIO […] Read More
QUESTÃO DE LIMITES ENTRE OS ESTADOS DO RIO DE JANEIRO E MINAS GERAIS – II (A)
A QUESTÃO DE LIMITES ENTRE OS ESTADOS DO RIO DE JANEIRO E MINAS GERAIS – II Francisco de Vasconcellos, Associado Emérito Durante os anos oitenta do século passado, o assunto dos limites entre as províncias do Rio de Janeiro e de Minas Gerais, praticamente desapareceu dos relatórios e dos noticiários. Na fala do Presidente fluminense Antonio da Rocha Fernandes Leão, em 8 de agosto de 1886, ficou consignado o seguinte: “Não tendo na lei do orçamento os meios precisos para levar a efeito aquele trabalho, declarei ao Presidente de Minas em ofício de 11 de junho que oportunamente solicitaria da Assembléia Legislativa Provincial a decretação da verba necessária para a referida verificação, caso não fosse da competência do governo geral manda-la executar”. Conforme se viu até aqui, essa tormentosa e arrastada questão de limites viveu de 1843 até o fim do Império num completo jogo de empurra, dos presidentes das províncias para as respectivas assembléias, que jamais votavam as verbas indispensáveis à demarcação e ao levantamento das plantas; e dos governos provinciais para o central, que por sua vez ouvia o Conselho de Estado, que custava a dar pareceres ou o fazia de forma insuficiente. Mas há um aspecto em tudo isso que não pode ser descurado: o caráter unitário do Império brasileiro, que em grande parte jungia as províncias aos desígnios do governo geral, foi também um dos grandes responsáveis pela não solução em tempo hábil do problema lindeiro no norte fluminense. Afinal, dentro do conceito, do espírito da Constituição de 1824 e da legislação dela decorrente, pouca diferença fazia se esta ou aquela porção do território de uma província estivesse sendo disputado por uma outra. Afinal tudo era Império do Brasil, que jamais deu espaço a qualquer vislumbre de federação. Esse fato não passou desapercebido ao engenheiro Cypriano J. de Carvalho que, em memória apresentada ao Secretário de Obras Públicas e Indústrias do governo Maurício de Abreu, em 1º de agosto de 1897, registrou; “A discriminação das divisas do Estado do Rio de Janeiro, tem constituído, desde muito, uma aspiração dos seus mais ilustres administradores e bem poderia ser hoje uma realidade se maiores houvessem sido em outros tempos, o prestígio e a autonomia provinciais”. Foi com o advento da República e especialmente depois da Constituição Federal de fevereiro de 1891 e da Carta Estadual de abril de 1892, que o tema começou a ser estudado com maior […] Read More
PORTUGUESE AND BRITISH NAVIES, 1750-1815 (THE)
THE PORTUGUESE AND BRITISH NAVIES, 1750-1815 Kenneth H. Light, Associado Titular, Cadeira nº 1 – The period covered is one in which important events that had a significant and permanennt impact on history, ocurred; the Napoleonic war (1793-1815), the independence of America and, especially for Portugal and Brazil, the journey of the Royal Family in 1807/08. The two Navies had, during this period, an active and very often fundamental part to play. This paper discusses their principal activities, then describes and comments on the men, the ships and the men aboard their ships. It will not come as a surprise to learn that the responsibilities of the two Navies were very similar: 1. Actions deriving from war – the capture or destruction of enemy vessels, the transportation of troops, blockade of ports, interception and inspection of merchant vessels and amphibious operations. During the periods of conflict activities were so intense that during the 27 years of the Napoleonic war Britain lost 166 vessels, including 5 line-of-battle ships. In compensation she captured 1,201 vessels, including 159 line-of-battle ships and 330 frigates. Portugal, in turn, lost the frigate Minerva near Sri Lanka in 1809. 2. Escort merchant vessels, defending them from the enemy and from pirates. The North African coast as far as Tripoli was a haven of Barbary pirates. A Portuguese squadron, using Gibraltar as their temporary base, permanently patrolled this region. Every year the convoy of merchant vessels (80 or more in number), heading for India and Brazil, would be escorted as far as the Atlantic Isles; beyond it was highly unlikely to meet pirates, until reaching the Brazilian coast. At a previously agreed date, a squadron would be sent to cruise off Madeira and, after picking up the convoy, escort it to the safety of the Tagus. In the East, Britain was fully occupied defending vessels belonging to the East India Company. The region was so dangerous that, in addition to an escort, the vessels had to be armed. 3. Transport dignitaries to their posts and deportees to their place of banishment. The unique example, during this period, was the journey of the Royal Family of Portugal to Brazil. 4. Transport valuables for the Crown. The Portuguese line-of-battle ships that escorted the convoy of merchant vessels, when necessary, continnued their journey all the way to Brazil. In 1769, for example, the line-of-battle ship Na. Sa. dos Prazeres sailed […] Read More
MARINHAS DE GUERRA PORTUGUESA E INGLESA – PERÍODO 1750-1815 (AS)
AS MARINHAS DE GUERRA PORTUGUESA E INGLESA – PERÍODO 1750-1815 Kenneth Henry Lionel Light, Associado Titular, Cadeira n° 1 – Patrono Albino José de Siqueira Este ensaio abrange um período que concentrou importantes eventos, que tiveram uma influência significativa e permanente na História; a guerra napoleônica (1793-1815), a independência da América e, o que nos afetou profundamente, a jornada da Família Real ao Brasil (1807/08). As duas Marinhas tiveram uma participação ativa neste período e, muitas vezes, fundamental. O objetivo deste ensaio é conhecer-as melhor; assim, após uma breve introdução sobre as suas principais atividades, iremos descrever e comentar sobre os homens, os navios e os homens a bordo dos seus navios. Não será surpresa constatamos que as responsabilidades das duas Marinhas eram muito semelhantes: Ações ligadas a guerra – capturar ou destruir navios inimigos, transportar tropas, bloquear portos, interceptar e inspeçionar navios mercantes e operações anfíbias. Durante os períodos de conflito as atividades eram tão intensas que, nos 27 anos que durou a guerra napoleônica, a Inglaterra perdeu 166 navios incluíndo 5 naus-de-linha. Em compensação capturou 1201 navios inimigos, incluindo 159 naus-de-linha e 330 fragatas. Portugal perdeu a fragata Minerva perto de Sri Lanka em 1809. Escoltar navios mercantes, defendendo os de ação inimiga e de piratas. A costa da Africa do Norte, até Tripoli, era um escondedouro de piratas berberes. Uma esquadra portuguesa, com base em Gibraltar, permanentemente patrulhava esta região. Anualmente o comboio de navios mercantes (80 ou mais navios) com destino à Índia e ao Brasil, era protegido até alcançar as ilhas do Atlântico; em data previamente combinada, uma esquadra era despachada para cruzar os mares perto da Madeira e acompanhar-o até o Tejo. No Oriente a Inglaterra se ocupava em defender os navios da Cia das Indias (East India Company). Os mares por onde velejavam eram tão perigosos que além da escolta os navios mercantes tiveram que ser armados. Transportar dignatários a seus postos e deportados para o seu lugar de desterro. O exemplo singular neste período foi a jornada da Família Real portuguesa. Transportar valores para a coroa. Os navios de guerra que escoltavam o comboio de navios mercantes, quando era preciso, continuavam a viagem até o Brasil. Em 1769, por exemplo, a nau-de-linha Na. Sa. dos Prazeres saiu do Tejo em 25 de abril escoltando dois navios indo para a Índia e varios mercantes com destino a diferentes portos do Brasil. Em julho […] Read More
IGREJAS NEOGÓTICAS DE PETRÓPOLIS (AS)
AS IGREJAS NEOGÓTICAS DE PETRÓPOLIS Ruth B. Judice, Associada Titular, Cadeira n° 33, Patrono Padre Antônio Tomás de Aquino Correia Antes de entrar no assunto peço vênia para um explicação prévia. Sentimos que o turismo, em Petrópolis, começa a interessar a gregos e troianos; pessoas cultas, interessadas na história do período imperial do Brasil, e pessoas apenas curiosas em conhecer a cidade imperial. Enfim o gancho é sempre o nosso passado que desperta interesse. Está na hora de criar mais informações sobre o assunto. Há anos (20) pesquiso a arquitetura de Petrópolis e há uns 5 anos surgiu a idéia de passar para o papel as conclusões a que cheguei. Com esforço, lentamente, pois o pior obstáculo é o financeiro, consegui, sem auxílio algum, editar o – Palácio de Cristal e, se Deus quiser, breve estarei com As Igrejas neogóticas, no prelo. É sobre elas que quero lhes falar hoje. Dei o nome de Guias Turísticos ao conjunto de 10 diferentes livros que estou programando. Aos dois, seguir-se-ão: Os Chalés, Os Casarões e a Arquitetura Palaciana. Palácio de Cristal: comecei com a Revolução Industrial, para inserir no seu contexto, o nosso Palácio que surgiu nessa época. Só entendendo a própria Revolução Industrial, entenderemos a importância do nosso Palácio de Cristal e a necessidade de preservá-lo. Igrejas: comecei com a origem das Igrejas cristãs explicando o plano basilical, chegando ao românico para atingir a sua evolução, ou seja o gótico. Isto posto, fica mais fácil explicar o neogótico de nossas Igrejas. Analisei, não apenas a Catedral, que é a mais importante, mas que não é a única. Falei da Igreja São Vicente de Paula (Westphalia) Igreja Evangélica, Santo Antônio, Coração de Jesus, e Sant’Ana e São Joaquim. Começaremos nossa palestra com a origem das igrejas cristãs no ocidente. A filosofia do cristianismo não começou com Cristo, mas sim multo antes do seu nascimento com seus profetas, que não pregaram apenas no ocidente, mas também no oriente. Passaram pela Grécia pagã e pela Síria. Fugindo das cadeias do Himalaia, seguiam as caravanas nos desertos, e, percorriam com elas o caminho da seda. Assim, evitavam o Mar Mediterrâneo onde havia obstáculos, tais como piratas e tempestades. Sabe-se que chegaram até a China e parece, terem chegado à Índia. Cristo nasceu sob o domínio de Tibério e depois d’Ele, em Roma, os cristãos eram perseguidos e até jogados às feras no Coliseu, por […] Read More