IMPORTÂNCIA DO DOCUMENTO NA CONSTRUÇÃO DA HISTÓRIA – O EXEMPLO DE GAGO COUTINHO E SACADURA CABRAL

Arthur Leonardo de Sá Earp, Associado Titular, Cadeira n.º 25 – Patrono Hermogênio Pereira da Silva

Imagino que os senhores me vissem desembarcando no Galeão, na manhã do dia dezoito (18) de março de 1999.

Iriam perceber em mim os sinais de alguém transtornado, uma face afogueada, reações impacientes, uma só idéia fixa, olhos rútilos, um andar apressado mal contido. Parecia um fugitivo ou quem quisesse dali desaparecer rapidamente a ocultar alguma coisa.

Tudo se explica, no entanto, pela ânsia que trazia em mim de estudar meticulosamente um tesouro, achado sem procura, e que incluíra na pequena bagagem usada na curta viagem a Portugal para resolver questões de papéis da família.

De fato, carregava na mala uma publicação que o Instituto Hidrográfico da Marinha portuguesa graficamente executou em junho de 1998, para integrar o importante conjunto de realizações destinadas a compor a famosa Expo 98 da capital lusitana.

Eu encontrara o exemplar na livraria do Museu de Marinha em Lisboa.

Tratava-se do “Relatório da Viagem Aérea, Lisboa-Rio de Janeiro – Efectuada por Gago Coutinho e Sacadura Cabral”, “30-3-922, 17-6-922″.

Com grande interesse sempre ouvira falar e lera esparsamente a respeito do vôo pioneiro português.

Possuía agora o que possivelmente seria o texto de maior relevo sobre o assunto.

Para uma platéia como a do Instituto Histórico de Petrópolis não é necessário demonstrar que não há História sem documentos; não é preciso apontar os critérios de valoração crítica de documentos segundo a origem, os propósitos autênticos ou meramente retóricos, o contexto social de surgimento e de efeitos; não é indispensável discorrer quanto a fontes primárias, classificações, categorias etc.

Basta aqui e nesta oportunidade ressaltar o aspecto de que o escrito, para além de todas as notícias, imaginações, exaltações e dramatizações, fundamenta a História porque se comprovou verdadeiro pelos resultados concretos alcançados e publicamente conhecidos.

Estava e continua em minhas preocupações ser imperativo criar na cultura petropolitana bases sólidas de amor aos documentos e às regras de interpretação deles, especialmente nesta cidade que é privilegiada pelo acervo com que conta e inadvertidamente, apesar das muitas vozes não ouvidas, vai perdendo, quase sem disto ter consciência.

Por tais motivos, e não só por curiosidade pessoal, o Relatório me fascinou. Moderno o bastante para ser bem lembrado o fato a que se refere, possibilitava o confronto entre o acontecido e a sua versão e poderia servir de exemplo para uma campanha de conscientização quanto aos cuidados de conserva e de estudo do nosso patrimônio documental.

E mais, ainda com ligação expressa a Petrópolis, habilitava-me a dizer algo especificamente fundamentado a respeito da epopéia consagrada no monumento que está tão próximo de nós, desta Casa de Cláudio de Souza, na Praça da Liberdade, ali do outro lado da Avenida Barão do Amazonas. Falaria, então, servindo-me não de uma fantasia, de um sensacionalismo jornalístico, de imaginação ufaneira, mas das próprias palavras dos autores da aventura, viável a verificação de autenticidade pelos fatos mesmos produzidos.

É de suma valia ressaltar esta qualidade, a do fácil conhecimento do conteúdo verdadeiro do documento, quando se pensa nas infindáveis dúvidas que geraram as tão discutidas cartas de Américo Vespúcio, segundo demonstra Luiz Renato Martins na introdução do livro intitulado Américo Vespúcio, Novo Mundo, Cartas de Viagens e Descobertas, L&PM Editores, 1984, págs. 13-14, as edições dos Lusíadas, das quais até hoje não se sabe qual a original, a própria Carta de Caminha e suas interpretações etc.

Cabe referir, como caso extremo, o ocorrido com o velejador Donald C. Crowhurst, inscrito na competição Golden Globe de 1968, de Volta ao Mundo em solitário. Ele se ocultou durante oito meses e meio em deriva errática pelo Oceano Atlântico e, fazendo escuta da posição dos concorrentes, fornecia a dele na segunda coloção. O desfecho foi triste! O medo do desmascaramento frente aos fatos verdadeiros levou o farsante ao suicídio, descobrindo-se o barco abandonado, com a confissão do navegador e diversos Diários de Bordo, entre eles o falso, gerando largo debate sobre os mistérios da estranha conduta. (Heimermann, Benoit. Seuls autour du monde, Editions du Pen Duick, Editions Ouest France, 1989, págs. 118-121 e http://rr0.free.fr/CrowhurstDonaldC.html).

As citações acima são feitas para, por contraste, exaltar as qualidades do escrito dos aviadores portugueses, situando-o entre os documentos que hoje podem ser bem avalidados e merecem fé e que, sem erros reproduzidos, restringirão dúvidas no futuro.

O Relatório da primeira travessia aérea do Atlântico Sul se divide em duas partes.

A inicial é de autoria de Arthur de Sacadura Cabral (1881-1924), o idealizador, piloto e comandante da expedição.

Na publicação estudada vai da primeira página à trigésima quinta.

É uma narrativa pormenorizada dos objetivos, dos antecedentes, das experiências, dos preparativos e de todas as ocorrências efetivas da viagem.

Está redigida em estilo claro, sucinto, com dados técnicos, mas de leitura fácil e agradável, ao qual não faltam a beleza e o vigor de expressão quanto aos momentos dramáticos e aos de intensa emoção vividos.

Se, por exemplo, escreve friamente Sacadura Cabral que “às 8h. 30min. o Caderno do Comandante Coutinho diz “vento NW de 8 a 10 milhas, céu de nuvens soltas, algum balanço, muito óleo e muita porcaria”” (Relatório, pág. 13), exclama com concentrada seriedade em outro trecho “Creio que se o motor parásse nem a alma se nos aproveitava!” (Relatório, pág. 18).

A segunda parte, que ocupa as páginas 37 a 53, com pequeno adendo a 54 de comparativo de resultados de observação astronômica com sextante dotado de horizonte artificial, constitue o Relatório Técnico sobre a Navegação, elaborado por Gago Coutinho (Carlos Viegas Gago Coutinho, 1869-1959).

Com a mesma clareza do companheiro trata da matéria mais árida relativa ao método de navegação empregado e das medidas práticas para sua aplicação segura e rápida ao novo meio de transporte.

Sabidos os específicos propósitos da travessia, não estranha dizer que é nesta parte do documento que se encontram as respostas às questões de maior interesse.

Em verdade, é ali que se descreve como era a arrumação a bordo dos homens, dos instrumentos e equipamentos, dos víveres, da bagagem, da biblioteca, como se comunicavam piloto e navegador, como era feito o cálculo que ditava o rumo a seguir.

Conhecido o esquema geral do Relatório, estamos aptos a mergulhar na realidade que foi o primeiro salto sobre o oceano que nos banha, nas asas do invento que começou com Santos Dumont, seguindo cada uma das aludidas divisões do texto.

Primeiro é importante conhecer em breves linhas o pensar do famoso brasileiro a propósito do vôo português, antes e depois de realizado, com base em transcrições que as edições de O Século de 31/03 e 20/06/1922 fizeram de matérias do jornal carioca “A Noite” e da revista francesa “L’Air”.

Santos Dumont, além de antecipar, dizendo que não se tratava de “raid” de arrojo e sim de meditada ciência, conceituou, após, que foi ela a viagem aérea que mais o impressionou pela perícia aplicada.

O alvo principal da empreitada era demonstrar que as normas da navegação astronômica praticada nas embarcações podiam também servir aos aviões, introduzidos alguns expedientes para atender às características próprias de um deslocamento no espaço em muito maior velocidade e em plano diverso que a superfície de terra ou água. Com isto a aviação ganharia novos horizontes, libertando-se de orientar suas rotas dependendo da atenção visual aos pontos terrestres.

No entanto, para prova irrefutável disto, era necessário atingir um exato local da superfície do planeta sem que houvesse no percurso qualquer referência que não fosse a depreendida da observação astronômica.

O mar oferecia as condições ideais, se não houvesse ilhas ou navios colocados em posições previamente conhecidas e uma larga distância a percorrer, de modo a se tomar o resultado da chegada ao destino como um acerto de navegação e não como uma coincidência ou consequência inevitável.

As anteriores expedições aéreas sobre o Atlântico Norte haviam sido programadas com navios situados como balizas no trajeto, espassados de sessenta milhas e munidos de projetores e de telegrafia direcional sem fio, além de ser certo que, existinto terra do outro lado do oceano, em algum lugar se chegaria.

Sacadura Cabral e Gago Coutinho planejaram um vôo que, estando no limite da autonomia dos aparelhos de então, devia se concluir, para ter sucesso, em um pequeno ponto isolado na vastidão das ondas, dificuldade esta acrescida do problema imposto por uma navegação norte-sul e em diagonal, bem diverso da mais simples circulação na linha leste-oeste.

Em uma palavra, descobrir a ilha de Fernando de Noronha, depois de dois mil, trezentos e trinta (2.330) quilômetros no ar, seria a prova da navegação aérea de precisão (Relatório, pág. 2).

Aí está o objeto do início da narrativa de Sacadura Cabral, com as particularidades da formação da idéia, as experiências próprias e alheias de vôo e navegação, a escolha do companherio e do aparelho, os meios de apoio, a distribuição das etapas …

E tudo isto retoricamente aberto pelo argumento, tornado oportuno com a visita do Presidente Epitácio Pessoa a Lisboa em 1921, da conjugação de esforços a estreitar os laços de amizade entre os dois países.

Apesar das promessas, o Brasil nada cumpriu e Portugal teve de se arranjar sozinho.

Passando do campo das cogitações para o das ações, fez construir na Inglaterra o hidroavião que poderia, nos extremos de seus atributos, realizar a parte essencial da travessia, que era cruzar da África para o Brasil.

No documento aponta ele as especificações do aparelho (Relatório, pág. 10), propulsionado por motor Rolls Royce, cujas dimensões vão aqui convertidas para o sistema métrico para facilidade comparativa

Comprimento total: 11,25m
Altura total: 3,99m
Envergadura (asas): 19,17m
Profundidade (asas): 1,79m
Superfície alar: 213,35m2
Capacidade (5 tanques): 330 galões gasolina
Capacidade: 16 galões óleo.

A Marinha portuguesa pôs à disposição três embarcações que forneceriam alternadamente o suporte nos pontos de partida e chegada das escalas. Eram o cruzador “República”, o aviso “5 de Outubro” e a canhoneira “Bengo” (Relatório, pág. 11).

Lembradas as considerações acima de Sacadura Cabral, resumidamente repitamos a viagem, com base no Relatório, que na edição mencionada é acompanhado de mapa com indicação da travessia.

A largada foi dada em Lisboa, na manhã de trinta (30) de março de 1922. Vale aqui explicar que a “muita porcaria”, mencionada por Gago Coutinho em recado ao piloto Sacadura Cabral, foi causada por escape do excesso de óleo lubrificante colocado no respectivo reservatório, vazamento que durante a primeira perna da viagem tudo sujou, especialmente os óculos dos tripulantes e o sextante, transformando a observação num verdadeiro calvário.

Após os percalços das escalas em Las Palmas (La Luz e baía de Gando), nas Canárias, e São Vicente e Porto Praia, nas Ilhas do Cabo Verde, com as dificuldades de reparos e escolha dos lugares capazes de permitir pouso e decolagem, de todos os pormenores dando conta o escrito do comandante, chegou-se ao dia dezoito (18) de abril para o grande e decisivo vôo de Porto Praia, da Ilha de São Tiago, do arquipélago de Cabo Verde, até os Penedos de São Pedro e São Paulo, naquele que se transformou no “bocado mais amargo da viagem aérea Lisboa-Rio, porque durante nove horas e meia vivi sempre na incerteza de ter ou não gasolina suficiente para chegar ao terminus”(Relatório, pág. 22).

Nos primeiros trechos, com navegação perfeita executada por Gago Coutinho, Sacadura Cabral já pilotara por mais de oito (8) horas seguidas até as Canárias (Las Palmas, La Luz) (Relatório, pág. 13) e quase onze (11) horas de lá às Ilhas do Cabo Verde (S. Vicente).

As condições de vento possibilitaram a esperada velocidade que, com a certeira rota, não acarretou problemas de autonomia no ar, embora o consumo de gasolina fosse maior que o projetado, e, portanto, sempre preocupante (Relatório, pág. 16, 19).

Agora, porém, estava-se diante do quadro de uma maior distância a superar, para um único e minúsculo local de chegada.

Não se podia abastecer totalmente o aparelho para tentar com vento favorável atingir o melhor objetivo, ainda que difícil, que era Fernando de Noronha. De fato, com os trezentos e trinta (330) galões que os tanques podiam conter o hidroplano não alçava vôo, a não ser em condições excepcionais de mar e sem qualquer água no interior dos flutuadores, o que não vinha acontecendo.

Por isto a etapa, após S. Vicente, fora fixada como sendo de Porto Praia aos Penedos de São Pedro e São Paulo, rochedos tendo uns 200 metros de comprido e abrigo nulo (Relatório, pág. 20).

O sucesso exigia navegação sem falhas, no limite dos duzentos e cinquenta e cinco (255) galões de combustível embarcados.

E o vento não ajudou. A velocidade foi menor que a ideal. Mas cálculos primorosos puseram o “Lusitânia” nas águas dos Penedos, não devendo haver nos tanques mais de dois ou três litros de gasolina! (Relatório, pág. 23).

Foram onze horas e vinte e um minutos (11h21min) de vôo para superar as novecentas e oito (908) milhas de Atlântico que separavam os então domínios portugueses e brasileiros.

Só a navegação astronômica impecável possibilitou situar o aparelho sobre os Penedos e levá-lo a atracar no navio “República”, que estava fundeado a cerca de oito (8) milhas a NW (Relatório, pág. 23). A parte mais difícil da viagem estava realizada e se achava comprovada a importantíssima teoria de que a simples adaptação da navegação marítima franquearia todas as fronteiras ao transporte aéreo.

O enorme triunfo teve, no entanto, um final infeliz. Ao pousar próximo ao cruzador, em mar aberto e de alguma vaga, o hidroplano perdeu um dos flutuadores. Em emergência os tripulantes e todos os objetos que estavam soltos a bordo, como livros, sextante, cronômetro e outros instrumentos, foram salvos por embarcações do navio. Mas o “Lusitânia” afundou!

O governo português decidiu remeter outro hidroavião, que seria desembarcado em Fernando de Noronha. Tratava-se de modelo idêntico ao perdido, um Fairey, de número 16. Ele chegou a bordo do “Bagé”, do Lloyd Brasileiro, e, montado e testado, decolou para o percurso Fernando de Noronha – Penedos de São Pedro e São Paulo e volta, a fim de cobrir aereamente tal parte da viagem.

Nova vitória e novo final trágico. Após ir de Fernando de Noronha aos Penedos e estar já no retorno, o motor rateou e obrigou a descida no oceano.

A distância de trezentas e trinta e cinco (335) milhas entre os Penedos e a ilha estava de sobra vencida, em mais um vôo com rumo magistral.

Mas os pilotos se encontravam à deriva no mar, no Fairey 16 inoperante e, pouco a pouco, perdendo flutuabilidade. Os heróis portugueses foram resgatados, já no meio da noite, por cargueiro inglês, que alterara o curso em virtude de alerta do “República” e avistara os fogos de socorro disparados do hidroavião. O mar, porém, tragou o hidro no correr do dia, apesar dos esforços para içá-lo para bordo do cruzador, que chegara pela manhã.

Todos, no Brasil e em Portugal, desejavam que a empreitada prosseguisse e abriram-se listas de subscrição para compra de aparelhos.

Mais uma vez o governo de Portugal enfrentou a questão, remetendo a bordo do cruzador “Carvalho Araújo” o último Fairey que a nação possuía, o 17.

Preparado o hidroavião em Fernando de Noronha, a partida se deu no dia cinco (5) de junho, avistando-se a terra continental do Brasil às onze horas e quarenta minutos (11h40min).

Ultrapassados o Rio Mamanguape, a Paraíba, o Cabo Branco, às treze horas e dois minutos (13h02) Olinda foi sobrevoada em meio ao “estralejar de numerosos foguetes” (Relatório, pág. 30) e dezoito (18) minutos após Sacadura Cabral e Gago Coutinho executavam o pouso no porto artificial do Recife.

Estava concluída a primeira travessia aérea do Atlântico Sul.

Narrando as comemorações havidas e as grandes manifestações de alegre recepção em cada cidade cujos ares o aparelho cortava, o relato contém os informes das etapas seguintes do Recife a Salvador, desta a Porto Seguro, de lá a Vitória e daí ao Rio de Janeiro, tendo sido tocadas as águas da Baía da Guanabara às quatorze horas e trinta e dois minutos (14h32min) de dezessete (17) de junho de 1922 (Relatório, pág. 34).

Com todas as anotações de relevo quanto a hora, posição e demais circunstâncias do vôo, de menção ao pessoal envolvido nos navios de apoio e quadro resumido da viagem, de notícia do reconhecimento popular havido em numerosos pontos do território brasileiro, Sacadura Cabral encerra a parte que lhe coube no Relatório.

Este segue pela pena de Gago Coutinho. Se a meta da viagem era, sobretudo, de cunho técnico, aqui está o coração do documento.

Em linguagem mais concisa e direta o autor fornece os pormenores da aplicação de sua ciência e analisa cabalmente os meios empregados. Entretanto, a par da frieza da explicação dos pressupostos e dos processos de cálculo, há uma soma interessantíssima de informações sobre pequenas mas importantíssimas questões práticas que atribuem às suas palavras um alto significado para a compreensão do corajoso empreendimento.

Assim é que, ao lado de relativamente longa exposição sobre os princípios fundamentais da viagem aérea, sobre as conclusões obtidas em vôos experimentais, sobre as regras geométricas elementares que o levaram a inventar o instrumento especial denominado “corretor de rumos” e de exemplos de cálculos, Gago Coutinho inclui referências que permitem visualizar a vida e a atividade a bordo.

A forma sintética por ele empregada permite transcrever como foram descritos a área do aparelho reservada aos tripulantes e o que ali se passava.

“O espaço era bastante acanhado, pouco mais de um metro quadrado, onde no canto da direita, a vante, estava o banco do piloto. Eu vivia a ré, sentado em uma caixa de 25x36x45 cent., que permitia assim três alturas de assento.

Na antepara de ré foram colocadas chaleiras para 30 boias de fumo; sobre elas havia uma prateleira, para o cronómetro, sextante e caixa de livros e cartas. A estibordo havia uma pequena mêsa de dobrar, com fios, que seguravam o “Diário de Navegação” e cálculos; por cima estava um grupo de microlampadas, para iluminação intensa durante os cálculos de noite, e das tabelas de constantes, depressão, refração, azimute, etc., que serviam para aumentar a rapidez dos cálculos.

A ré fôra montada uma pequena agulha de liquido, a “padrão”, com a respetiva tabela de desvios, como tinha a agulha de governo. E por ser esta ultima a agulha do “homem do leme”, não deixámos de lhe pôr por baixo a tradicional legenda: “A Patria honrai, que a Patria vos contempla”.

A nossa aguada limitava-se a um pequeno tanque de dois galões, com torneira. Por baixo do banco do piloto havia uma caixa onde se guardavam os mantimentos, 4 quilos de chocolate simples e um quilo de bolacha. Esta caixa levava mais alguns sobressalentes, como a lanterna elétrica de mão, e os cartuchos da pistola de sinaes Very.

Na minha frente uma caixa maior levava a ferramenta, a ambulancia, os nossos casacos e bonés do uniforme, e uma garrafa de vinho do Porto.

Finalmente duas pequenas malas de mão, cujo peso total não passava de 8 kilos, levavam alguns artigos pessoais, roupa, correspondencia, e o livro da biblioteca de bordo, os Luziadas, da edição de 1670; pela primeira vez iam atravessar o Atlantico pelo ar.

Tudo o que se ia passando, navios à vista, cálculos e observações, etc., era escrito no Diario de bordo com um lapis seguro a mesa por um fio.

Para troca de impressões um outro caderno, o “Caderno dos Recados”, andava de mão em mão, porque o ruido do motor abafava as vozes.

Finalmente atraz de mim e à minha esquerda ia a ancora flutuante de lona, com o seu cabo.

Não levámos telegrafia sem fio. O seu peso equivaleria a cêrca de hora e meia de gazolina, que julgámos mais util, porque nos permitiria ir mais longe.” (Relatório, pág. 47-48)

Cabe explicitar que as citadas bóias de fumo eram usadas para as marcações necessárias ao cálculo de abatimento ou desvio. Eram lançadas ao mar e aí o fosforeto (Relatório, pág. 15) começava a fumegar. Gago Coutinho tinha uma alça de mira a ré do seu posto e marcações graduadas sobre o leme. A visão do fumo através destes pontos de referência fornecia um dos elementos para os cálculos.

Para cada etapa, Gago Coutinho preparava na véspera as tabelas de navegação, que eram presas diante da mesa, para imediata consulta. Ele desenhava também uma carta reduzida do trajeto do dia, com as marcações próprias para apressar a feitura dos cálculos em vôo. Por estes comparava as observações reais com os valores de cada um dos pontos estimados e determinava as necessárias correções de rumo. Por tal expediente, sabia exatamente onde estava, pois, a trajetória “ia sendo feita graficamente no cartão por onde navegávamos”. (Relatório, pág. 39)

Estas verificações eram realizadas quase que continuamente. O sextante utilizado dispunha também de horizonte artificial.

O novo recurso, entretanto, foi poucas vezes utilizado, preferindo os pioneiros subir para altitude de onde a observação se pudesse executar ou descer para verificar o horizonte real e a direção do vento, pelo sentido das vagas e através de outros sinais da superfície do mar, que a prática naval lhes tornara familiares.

Ato que demonstra a capacidade do navegador foi o de, por vezes, baixar o avião e, medida com o sextante a sombra das asas do aparelho no oceano, daí tirar componente da expressão dos cálculos.

Semelhante ato comprobatório da experiência e de inventiva fez Sacadura Cabral ao governar pela sombra dos mastros sobre a asa e pela direção das ondas do mar, quando sua bússola começou a girar incontrolavelmente, por coincidência com a vibração do motor. Ele assim pilotou por quase duas horas até imaginar calço que liberou a bússola da rotação. (Relatório, pág. 18)

A lição de Gago Coutinho é a utilização dos instrumentos certos, adaptados às circunstâncias, aliada à cuidadosa e antecipada preparação em terra de listas, mapas, marcação de páginas do livro de tabelas, tudo isto disposto à mão durante o vôo. Nada foi deixado ao improviso. Desta maneira, um cálculo, entre pegar o sextante, fazer a observação em horizonte de mar por três vezes e lançar materialmente os números finais no Diário de Navegação, levava menos do que cinco minutos.

Merece ser apontado que entre a saída de Lisboa, às sete horas (07h00), e o meio-dia foram feitos vinte e três (23) cálculos de reta de altura (Relatório, pág. 48), no dia da travessia de Gando a São Vicente, dezoito (18) grupos de altura do sol e no angustiante salto sobre o Atlântico Sul, quarenta (40) grupos de altura do sol.

Gago Coutinho resume ao final do Relatório que, durante as trinta e seis horas e quarenta e quatro minutos (36h44min) que estiveram sem avistar terra, foram observados noventa e seis (96) grupos de altura do sol, ou seja, um grupo cada vinte e três (23) minutos. (Relatório, pág. 53)

Ele encerra a sua parte do Relatório na chegada ao porto do Recife, pois que dali até o Rio de Janeiro a viagem se efetuou sempre à vista da terra, não sendo necessária a observação astronômica.

Resultou assim comprovado que, mesmo sem o uso da telegrafia de posição, na época incipiente, a aviação podia “demandar com exatidão qualquer ponto afastado de terra, por pequeno que fosse”.(Relatório, pág. 37-38)

As asas de Santos Dumont se tornaram efetivamente livres da Terra. Passaram a depender só do céu e seus astros.

É impressionante acrescentar a reflexão paralela de que tem-se aí, aos nossos olhos, o princípio e o fim de uma profissão. O posto de navegador aéreo, que começou com Gago Coutinho e se tornou obrigatório na tripulação, com trabalho constante e minucioso durante todo o vôo, maior mesmo que aquele dos pilotos, já servidos pelo automatismo dos instrumentos, se tornou profissão extinta ao surgir a aparelhagem que deu origem aos avançados GPS de hoje. Em mais ou menos cinquenta anos, o homem adquiriu e perdeu a prática de um conhecimento. Hoje talvez já não se encontre, com a facilidade que havia há poucos anos, quem saiba se orientar no espaço a partir de rudimentares instrumentos.

O Relatório de Sacadura Cabral e Gago Coutinho permite reconstruir o conhecimento esquecido, porque discorre pormenorizadamente sobre um dos grandes passos que o homem foi capaz de concretizar no curso do tempo.

É um documento essencial na construção da História.

No próprio ano de 1922 ele foi impresso em um número especial de publicação do Aero Clube de Portugal conforme está consignado no site da entidade – www.AeCP.pt.

A reedição em 1998, além de uma anterior, do Centro de Estudos da Marinha, Lisboa, 1972, aludida em www.instituto-camoes.pt/cvc/ciencia/p28.html, mostra não só o valor do texto mas também o cuidado de preservá-lo e de o divulgar.

De outra parte, o Museu de Marinha de Lisboa exibe o terceiro, último e único hidroplano sobrevivente da travessia, o Fairey 17, que, por legenda de foto inserida na reedição do Relatório (Relatório, pág. 34), se sabe ter sido batizado de “Santa Cruz”.

Quanto a nomes, o escrito de Sacadura Cabral mencionou apenas que o primeiro aparelho foi, por decreto, batizado de “Lusitania” (Relatório, pág. 20).

A esclarecer a dita legenda, noticiário contido em O Século de 24/06/1922 menciona que o batismo do “Santa Cruz”, tendo por madrinha a Sra. Epitácio Pessoa, efetuar-se-ia no dia 28, a bordo do cruzador “Carvalho Araujo”, no Rio de Janeiro.

Tais elementos, que nos fornecem irrespondíveis argumentos para explicar a propriedade dos ditos de um monumento petropolitano, por igual nos devem fazer meditar muito sobre a riqueza histórica de que ainda dispomos.

No monumento consta a inscrição “Aos pioneiros da Aviação – Santos Dumont, dando asas ao mundo em 1906, Gago Coutinho e Sacadura Cabral, atravessando o Atlântico em 1922″.

Em verdade, o Santos Dumont tão chegado à terra serrana se acha intimamente ligado aos dois aeronautas portugueses pelo pioneirismo.

Pioneirismo agora cada vez mais compreendido, no inteiro valor do real significado que teve a façanha de 1922.

É a existência da documentação histórica que nos capacita o tão maior e melhor saber.

Sirvam as palavras aqui pronunciadas de estímulo para a luta pela criação da vontade firme de tratar convenientemente do nosso acervo de documentos, oficiais ou não, aí incluídos os mapas, pequenos e grandes, plantas, cartas geográficas, relatórios, requerimentos, atas, livros paroquiais e cartorários, processos judiciais e administrativos de toda a espécie, correspondência, fotos e imagens em geral, jornais, outras publicações e assim por diante. Só através deles poderemos exercer a honesta crítica que nos leve às verdadeiras soluções sociais, estas, em última análise, a meta de todos os nossos trabalhos.

Não por acaso, encontramos em manifestação do próprio Gago Coutinho um sinal que revela o verdadeiro e profundo destino de Petrópolis.

Quando o aviador luso foi aqui oficial e grandiosamente recepcionado na semana seguinte à conclusão da travessia, esteve na Prefeitura e foi conduzido à Biblioteca Municipal onde deixou escrito: “nas minhas visitas tem-me sido mostrado sempre as cousas mais curiosas: congratulo-me porque desta vez foi a Biblioteca. 25-7-922. Gago Coutinho”, conforme reproduzido na Tribuna de Petrópolis de 26/07/1922.

Sacadura Cabral sumiu no mar com o avião que pilotava da Holanda para Portugal, no mês de novembro de 1924, em acidente em meio à neblina baixa.

Santos Dumont escreveu a Gago Coutinho, conforme consta da biografia de Sacadura Cabral elaborada por João Sodré para o site www.vidaslusofonas.pt:

Biarritz, 23-11-1924

Prezado Amigo Almirante Gago Coutinho,

Amigo não pode fazer uma ideia de quanto ansioso e triste tenho estado com as notícias da morte provável do nosso bom Amigo Sacadura Cabral!

Porque não seguiu ele os meus conselhos de descansar depois de tão grande feito que foi a viagem Portugal-Brasil?

Eu continuo a pedir a Deus que ele continue ainda com vida e esteja a bordo de algum barco veleiro e que nós possamos vê-lo ainda.

Do amigo

Santos Dumont

Que os nossos papéis, as provas da nossa história, não se percam no ruço, reduzindo aquilo que foi a realidade à trabalhosa elocubração dos futuros estudiosos.

Este é o fim, ou seja a finalidade e o ponto final, da palestra de hoje..