AS MARINHAS DE GUERRA PORTUGUESA E INGLESA – PERÍODO 1750-1815

Kenneth Henry Lionel Light, Associado Titular, Cadeira nº 1 –

Este ensaio abrange um período que concentrou importantes eventos, que tiveram uma influência significativa e permanente na História; a guerra napoleônica (1793-1815), a independência da América e, o que nos afetou profundamente, a jornada da Família Real ao Brasil (1807/08). As duas Marinhas tiveram uma participação ativa neste período e, muitas vezes, fundamental. O objetivo deste ensaio é conhecer-as melhor; assim, após uma breve introdução sobre as suas principais atividades, iremos descrever e comentar sobre os homens, os navios e os homens a bordo dos seus navios.

Não será surpresa constatamos que as responsabilidades das duas Marinhas eram muito semelhantes:

Ações ligadas a guerra – capturar ou destruir navios inimigos, transportar tropas, bloquear portos, interceptar e inspeçionar navios mercantes e operações anfíbias.

Durante os períodos de conflito as atividades eram tão intensas que, nos 27 anos que durou a guerra napoleônica, a Inglaterra perdeu 166 navios incluíndo 5 naus-de-linha. Em compensação capturou 1201 navios inimigos, incluindo 159 naus-de-linha e 330 fragatas. Portugal perdeu a fragata Minerva perto de Sri Lanka em 1809.

Escoltar navios mercantes, defendendo os de ação inimiga e de piratas.

A costa da Africa do Norte, até Tripoli, era um escondedouro de piratas berberes. Uma esquadra portuguesa, com base em Gibraltar, permanentemente patrulhava esta região. Anualmente o comboio de navios mercantes (80 ou mais navios) com destino à Índia e ao Brasil, era protegido até alcançar as ilhas do Atlântico; em data previamente combinada, uma esquadra era despachada para cruzar os mares perto da Madeira e acompanhar-o até o Tejo. No Oriente a Inglaterra se ocupava em defender os navios da Cia das Indias (East India Company). Os mares por onde velejavam eram tão perigosos que além da escolta os navios mercantes tiveram que ser armados.

Transportar dignatários a seus postos e deportados para o seu lugar de desterro.

O exemplo singular neste período foi a jornada da Família Real portuguesa.

Transportar valores para a coroa.

Os navios de guerra que escoltavam o comboio de navios mercantes, quando era preciso, continuavam a viagem até o Brasil. Em 1769, por exemplo, a nau-de-linha Na. Sa. dos Prazeres saiu do Tejo em 25 de abril escoltando dois navios indo para a Índia e varios mercantes com destino a diferentes portos do Brasil. Em julho arribou a Salvador com água aberta, devido ao mau tempo que encontrou na travessia. Em 29 de maio de 1770 entrou no Tejo tendo completado a viagem desde o Rio de Janeiro em 94 dias. Trazia ouro, letras de benguela e moedas para a coroa em um total de 908 milhões de réis, além de onze cofres repletos de diamantes. Também valores muito maiores para particulares.

Outra influência que aproximava as Marinhas partia dos oficiais. Na Inglaterra, durante os anos de conflito, a Marinha empregava 120 mil homens embarcados (600/800 navios na ativa), na paz 18 mil. O resultado desta política era que os marinheiros perdiam seus empregos, fuzileiros navais voltavam para suas casermas e os oficiais, sem navio, tinham seus vencimentos reduzidos para a metade. Talvez esta fosse a principal razão pela qual muitos procuraram a Marinha portuguesa para se empregar. Nos últimos 40 anos do Século XVIII os nomes de 35 oficiais que fizeram esta transição são conhecidos (um número considerável considerando que a Marinha portuguesa, neste período, tinha um esquadrão de 25/30 navios). Até na jornada da Família Real para o Brasil dois brigues que vieram no esquadrão, o Lebre e o Vingança, tinham no seu comandado os ingleses Daniel Thompson e James Nicolas Keating.

Com relação aos homens embarcados, a escassez de marinheiros talvez fosse o maior problema das Marinhas. Mesmo recrutando-os usando força fisica nas tavernas, retirando-os das prisões antes de terminar de cumprir a pena, transferindo-os de navios mercantes em alto mar ou, antes de atracar, para navios iniciando uma nova viagem, mesmo assim quase sempre navios saíam do porto com sua guarnição incompleta. Comentava-se que o almirantado inglês não encorajava a natação com receio de perder marinheiros, enquanto o navio permanecia numa boia de amarração!

As condições a bordo eram pessimas (em terra não eram muito melhores, conforme descreveu o escritor inglês Charles Dickens em muitos dos seus livros). Ganhavam 15 libras por ano, usualmente pago com atraso de vários meses; roupas (o uniforme só foi introduzido em 1857) e ferramentas perdidas ou quebradas eram descontadas. A única chance de ganhar algum dinheiro era na venda de uma presa; um exemplo extremo sendo a captura do navio espanhol Hermione em 1762 A sua venda rendeu, para cada marinheiro, o equivalente a 36 anos de salário!

Os fuzileiros eram mais parecidos com soldados. A bordo tinham funções de guarda e de manter a disciplina; durante uma batalha subiam nas vergas e tentavam acertar os oficiais do navio inimigo. Participavam de algumas tarefas, como levantar a âncora; nas operações anfíbias a sua participação era essencial.

Os oficiais começavam sua carreira aos 11 ou 12 anos de idade, indicados por um ‘padrinho’. Instruídos, durante muitas viagens, pelo padre ou pastor e o capitão, eventualmente se submetiam as provas do almirantado; condição indispensável para serem promovidos a capitão. A partir da data desta promoção a ordem era estritamente seguida e, si sobrevivessem e não fossem punidos pelo conselho de guerra, com o tempo alcançariam o posto de almirante. A promoção poderia vir enquanto bem jovem, conforme ocorreu com o contra-almirante de pavilhão azul sir William Sidney Smith (o comandante da esquadra inglesa que escoltou a Família Real em 1807/08); este foi promovido a capitão-de-mar-e-guerra (post-captain) com apenas 18 anos de idade.

Nenhuma guarnição estaria completa sem o padre ou pastor, os cozinheiros, alfaiates, padeiros, carpinteiros, canoneiros, armeiros, o cirurgião e seus assistentes, escriturários e criados. Um capitão tinha direito a 4 criados para cada 100 homens na guarnição; assim numa nau como a 74 o capitão era bem servido com 24 criados!

Não podemos esquecer o enorme contingente de homens, ligados as Marinhas, que permaneciam em terra. Incluíam os que trabalhavam nos estaleiros, nas cordoarias, nos arsenais, também na compra de madeira, pano, pólvera, mantimentos, água, cerveja, vinho, rum e mil outras items indispensáveis para o bom funcionamento de um navio. Também os conselhos de guerra e os tribunais de presas, aonde era julgado o valor e quem participaria na venda do navio capturado. Lembramos ainda os hospitais mantidos pelas Marinhas; o predio do mais famoso ainda existe, ao lado do Museu da Marinha (National Maritime Museum- Greenwich).

Os navios desta época que nos interessam são as naus-de-linha; aqueles que tinham tamanho (lê-se poder de fogo) para poder participar da linha de batalha. Na pratica, naus com menos de 60 canhões não eram usadas. Pelo número construído, a nau de 74 canhões era de longe a mais popular; com uma guarnição de 650 homens, media 60m. de comprimento, 17m. de boca, 7m. de calado e pesava 1800 toneladas.

A construção de uma nau como esta consumia 2000 arvores. Assim, desde o Século XV, monarcas mandavam plantar florestas na Europa para suprir a necessidade de madeira, habitualmente o carvalho. Portugal também usava a madeira forte e resistente encontrada no Brasil; Salvador tinha um estaleiro importante (as naus Martim de Freitas e Príncipe do Brasil foram lá construídas).

O projeto típico de uma nau 74 incluía três cobertas; o convés de porão, a segunda coberta e a coberta superior. A plataforma acima do convés superior chamava-se tombadilho; aberto ao tempo a meia-nau, era fechado na proa e na popa. A segunda coberta e a coberta superior eram as principais plataformas dos canhões, mas algumas peças leves poderiam ser montadas no castelo da proa.

O fundo da nau levava um lastro de ferro fundido. Aqui também eram estocados mantimentos secos, a água em barris e a pólvora (ao lado uma pequena sala para fornecer iluminação sem o risco de contacto); ainda havia o paiol de bolachas, revestida com metal para evitar (sem muito successo em uma longa viagem) o ataque de insetos famintos e o paiol de bebidas alcoólicas (com um fuzileiro permanentemente mantendo a guarda).

No convés de porão havia espaço para o cirurgião, a espia principal e materiais mais leves; era aqui que durante uma batalha improvisariam o hospital.

Nas cobertas, além dos canhões, eram armadas as macas (cada marinheiro tinha direito a um espaço de 40cms. por 1,80m.). O cubículo de cada oficial era construído com divisórias desmontáveis. Em comparação o capitão tinha uma suite bastante luxuosa na tolda a ré, portanto com janelas; convenientemente dividida para trabalhar durante o dia, comer e dormir.

A descrição não estaria completa sem mencionarmos que o pé direito era de 1,55m, no convés de porão um pouco menos, e que não havia janelas nas cobertas; a ventilação entrava por grades nos conveses.

Os três mastros (traquete, grande ou real e gata) tinham a parte principal amarrada na nau; acima dois mastaréus (joanete e sobrejoanete) eram encaixados. Estes mastaréus e suas vergas eram abatidos, quando o vento soprava com força de tempestade, também para rebaixar o centro de gravidade, por medida de segurança num mar grosso.

 

As velas principais (redondas) eram amarradas nas vergas; a área de pano poderia ser reduzida amarrando as rizes (fileiras de pequenos cabos em cada superficie da vela). Outras velas triangulares ou quadrangulares (velas de estai) eram suspensas entre os mastros e também por anteavante do mastro do traquete, fixadas ao gurupés. O mastro da gata levava a mezena numa retranca. Velas eram também carregadas em paus extendidos das vergas principais (cutelos) e ainda suspensas sob o gurupés (cevadeiras).

O movimento lateral das velas principais era restrito, devido aos cabos de sustentação dos mastros; este fator limitava a navegação em direção geral do vento. Afim de parar, ou atravessar o navio, era preciso dispor as velas em equilíbro exato, de modo que algumas empurrassem o navio para vante, enquanto outras o fizessem recuar.

A navegação dependia principalmente de medir o ângulo do sol com o horizonte, para definir a latitude, e do cronômetro para medir a longitude.

A hístoria da invenção do cronômetro é curiosa. Em 1707 uma esquadra inglesa invicta, voltando a sua base, perdeu quatro dos cinco navios que a compunham nas Ilhas Scilly, no sudoeste da Inglaterra, devido a erro no cálculo da longitude. Em 1714 o parliamento inglês ofereceu um premio de £20000 (hoje varios milhões de dollares) a quem conseguisse inventar um relogio que manteria a precisão mesmo sob as condições mais adversas. Após uma vida dedicada ao problema o inventor John Harrison (1693-1776) recebeu a maior parte do prémio do Conselho de Longitude, quando seu cronômetro foi finalmente aceito pela Marinha em 1774.

A velocidade, outro requisito para poder estimar a derrota, era medida pela barquinha, que consistia de um pedaço de madeira conhecido como batel da barquinha amarrado a uma linha na qual tinham sido dado nós a intervalos regulares. Quando o batel era lançado pela borda, após passar pela turbulência causada pela esteira do navio, era deixado à deriva por sete ou quatorze segundos, medidos por uma pequena ampulheta. O comprimento de linha que tinha saído com a barquinha permitia que se calculasse a velocidade do navio.

Outro equipamento essencial era as âncoras, em diversos tamanhos. As maiores, quatro em número pois previa-se que poderiam ser perdidas, necessitavam da força de 383 marinheiros para suspender-as. Tão grande esforço era para deslocar a nau pesando 1800 toneladas (muitas vezes somado ao vento ou correnteza) e a espia encharcada com diámetro de 65cms. e talvez 300m. de comprimento, para cima do ferro, pois só assim desprenderia do fundo.

Todos os navios levavam pavilhões de nações neutras e inimigas, com o objetivo de confundir. Porém antes de abrir fogo a honra exigia que o verdadeiro pavilhão fosse mostrado. Uma vez armado o navio içava uma flamula farpada com 30 metros de comprimento.

O ápice da Marinha inglesa consistia de almirantes, vice almirantes, e contra almirante (officers of flag rank); divididos, por ordem de importância, nas cores vermelha, branca e azul. Estes oficiais tinham o direito de arvorar seu pavilhão (na sua cor) quando a bordo do navio-capitânia (flag ship); o almirante no real, o vice almirante no traquete e o contra almirante na gata.

Ao receber a ordem para prepara-se para batalha, os conveses de bateria tinham que ser desembaraçados de quaisquer obstruções; estas incluíam as divisórias que formavam os camarotes, as mesas e cadeiras, os pertençes pessoais, as macas, etc. Não era incomum, se a batalha fosse iminente e o tempo curto, desembaraçar os coveses lançando tudo pela borda, em vez de estivar cobertas abaixo, como era mais comum. Os canhões seriam desamarrados e aprontados, a pólvora e os projéteis trazidos para cima e fogos acendidos ao lado de cada canhão. As guarnições das peças, adestradas pela prática regular, guarneceriam seus postos e se preparariam para apontar e disparar. A supremacia numa batalha muitas vezes era decidida tanto pela rapidez com que as bordadas eram disparadas, como pela precisão do tiro. As laterais do tombadilho eram acolchoadas com as macas e uma rede estendida acima da tripulação para proter-a de estilhaços.

A bordo os marinheiros em dois turnos, bombordo e boreste, trabalhavam por períodos de quatro horas em local e tarefas bem definidas. Assim o dia era dividido em um período de trabalho seguido por um período de descanso, exceto numa emergência devido ao tempo ou o inimigo.

A comida consistia de mantimentos secos e salgados como carne, farinha de aveia, açucar, ervilhas, pão e queijo. Animais vivos, verduras e frutas frescas eram entregues a bordo quando atracados num porto. Na Marinha inglesa cada marinheiro tinha o direito de receber, diariamente, um galão de cerveja (4,5 litros) ou um quartilho de vinho (600ml.) ou ainda meio quartilho de rum, diluído com duas partes de água. Semanalmente uma ração de suco de lima ou limão evitava as terríveis conseqüências do escorbuto.

Uma nau de 74 canhões carregava até 250 toneladas de água. O consumo diário era em torno de 2 toneladas mas poderia ser bem menor, caso fosse necessário.

A saúde a bordo, mesmo depois que o escorbuto fora dominado em 1795, era precária. O tifo e a febre amarela decimava as guarnições; sifilis, hernias e acidentes a bordo eram comuns. O almirantado inglês, no período 1793-1815, registrou 6500 mortes devido ação inimiga, 13000 devido à acidentes coletivos (incêndios e naufragios) e 70-80000 devido à moléstias e acidentes individuais.

Uma disciplina severa, porém justa, era de importância fundamental a bordo de um navio de guerra. As linhas-mestres eram definidas pelos Artigos de Guerra regularmente lidos para a guarnição, geralmente quando estava reunida em forma para o serviço religioso, aos domingos. A pena pela violação de muitos dos Artigos de Guerra era a morte. A punição mais comum, para transgressões menores, como bebedeira, briga, furto e dormir em serviço, era o açoite, executado com o calabrote (cat-ó-nine-tails): nove pedaços de corda, cada um com três nós cegos atados em intevalos. Os culpados por transgressões mais graves eram conduzidos por uma embarcação de navio a navio, e açoitados diante da guarnição de cada navio. Os oficiais não estavam imunes a punições: o almirante John Byng, submetido a conselho de guerra por não ter impedido que os franceses tomassem Minorca em 1756, foi fuzilado no tombadilho do navio de Sua Majestade Monarch.

Pouco tempo restava para a diversão; instrumentos musicais, peças teatrais, contadores de histórias e pequenos trabalhos manuais eram praticamente as únicas alternativas. No porto era comum embarcar prostitutas; em 1805 Revenge, com uma guarnição de 600 homens, reportou que 450 prostitudas tinham vindo a bordo (ao mesmo tempo). As vezes os marinheiros conseguiam esconder mulheres a bordo no início de uma viagem; estas então permaneciam até a nau cruzar com outra voltando, quando então elas seriam transferidas. Houve alguns casos, como a da Mary Lacy em 1765, que conseguiu fingir ser homem (chamava-se William Chandler) e servir a bordo de várias naus durante 12 anos, até ser descoberta!

Começamos escrevendo sobre a guerra e terminaremos escrevendo sobre as táticas empregadas nas batalhas.

O primeiro objetivo numa batalha era capturar os navios inimigos e somente em segundo lugar destruir-los. A nau capturada entraria para reparos e, após a troca do nome, integraria a esquadra. Mesmo depois de indenizar a guarnição que tinha efetuada a captura, o reparo sairia mais em conta e num prazo bem menor. Eliminar o possibilidade de manobrar, seguido por abordagem era a maneira de dominar um navio sem destruir-lo. Tornava-se necessário destruir as velas, vergas e mastros, o mesmo tempo reduzir a guarnição inimiga.

Tradicionalmente ambos os combatentes seguiam em linhas paralelas até que a esquadra que tinha a vantagem do vento decidir aproximar-se do inimigo, ainda em linha pararela e, após troca de tiros a curta distância que poderia durar várias horas, abordar-o.

Uma tática alternativa cujo principal adepto era o almirante inglês Nelson era, ao aproximar-se mais ainda for a do alcance de um canhão, girar toda a linha para que cada nau pudesse passar atrás de um navio inimigo e só então abordar-o. Esta manobra implicava em expor a nau, durante vinte ou trinta minutos, a descarga de todos os canhões de um bordo da nau inimiga, sem poder retaliar. A disciplina e o sangue frio eram primordial, pois o punição a ser infligida durante aqueles longos minutos seria devastadora. Em compensação, ao passar pela popa do navio inimigo, cada canhão por sua vez poderia atirar na parte menos protegida e no sentido longitudinal da nau. Além da bala comum, pedaços de corrente e metralha (projetil oco carregado com balas menores ou pedaços de ferro ) seriam usados. Uma passagem poderia resultar na destruição quase total da parte aérea da nau e baixa de uma boa parte da guarnição.

Esta tática foi utilizada por Nelson na batalha de Trafalgar (perto de Cádiz na Espanha) em 1805 quando as esquadras combinadas da França e Espanha foram aniquiladas; os quadros mostrando a nau capitanea Victory, antes e depois da batalha (sendo rebocado para a base naval de Gibraltar), mostram claramente como esta tática poderia castigar um navio, mesmo sendo vencedor!