SANTOS-DUMONT, O INVENTOR
Manoel de Souza Lordeiro, ex-associado titular, cadeira n.º 24, patrono Henrique Pinto Ferreira, falecido a 21/07/2008
Cartaz comemorativo (M. S. Lordeiro)
Desde cedo Alberto Santos-Dumont mostrara pendores para a mecânica. Ainda menino, conduzia os pesados locomóveis da fazenda dos Dumont em Ribeirão Preto. Aos doze anos já tomava o lugar dos maquinistas nas locomotivas Baldwin que tracionavam os vagões de café através da extensa via férrea que cortava a fazenda. Enquanto seu pai e seus irmãos inspecionavam a fazenda em suas montarias, o pequeno Alberto corria para a usina onde passava horas observando as máquinas de beneficiamento de café.
Vem de tempos remotos o desejo de elevar-se às alturas e navegar pelo céu. Até o século XIX, entretanto, os balões que empregavam o ar aquecido ou os gases mais leves que o ar, eram a única realidade em aeronáutica. Podemos considerar como ponto de partida o feito do padre brasileiro Bartholomeu Lourenço de Gusmão que, em 8 de agosto de 1709, em presença de D. João V e sua corte, ergueu-se do solo num balão
Bartholomeu de Gusmão 08/08/1709
com ar aquecido de onde pendia uma cesta de vime com a forma de um pássaro, a “passarola”.
Passarola
Em 1888 Santos-Dumont viu, pela primeira vez, um balão tripulado. Tinha, então, 15 anos, e já estava bastante informado sobre as invenções dos irmãos Montgolfier, de Charles e Pilâtre de Rozier e Henri Giffard.
Montgolfier (06/1783). Blanchard e Jeffries (1785)
Já pensando além dos balões, e por influência dos conhecimentos adquiridos em mecânica, dizia: “No dia em que for produzida a invenção vitoriosa (referia-se ao vôo mais pesado que o ar) ela não será constituída nem por asas que batam nem por coisa semelhante que se agite”. Navegar em um balão esférico passa a ser um dos seus objetivos.
A oportunidade surgiria em 1891 quando seu pai, Henrique Dumont, necessitando de tratamento de saúde, resolveu viajar com a família para a França. Em Paris fora lançado o primeiro balão de hidrogênio e voara a primeira aeronave “com sua máquina a vapor, seu propulsor de hélice e seu leme”, diz Santos-Dumont. Ele acreditava que a aeronáutica teria feito progressos desde o feito de Giffard em 1852.
Henri Giffard (1852)
Foi com surpresa que constatou que ainda não existiam balões dirigíveis: à exceção das tentativas dos irmãos Tissandier em 1883, e de Renard e Krebs em 1885, ninguém dera continuidade às experiências de Giffard.
Irmãos Tissandier (1883)
Capitães Renard e Krebs (1884)
Volta-se, então, para os balões esféricos mas encontra diversos obstáculos, até mesmo de ordem financeira, pois os custos eram elevados para as suas pretensões. Enquanto isso, o automobilismo fazia grandes progressos, tornando-se o novo alvo de Santos-Dumont. Atraído pela mecânica desde tenra idade, adquire um Peugeot de 3,5 HP, que passa a estudar detalhadamente a fim de entender o seu funcionamento e manutenção.
Decorridos sete meses de sua chegada a Paris, a família retorna ao Brasil, trazendo o jovem Alberto o seu automóvel, absoluta novidade no Brasil daqueles dias.
Peugeot 1898
É nessa ocasião que Henrique Dumont concede a Alberto, que tinha 18 anos, a sua emancipação, fazendo-lhe várias recomendações quanto ao aperfeiçoamento que pretendia fazer na França e fornecendo-lhe recursos financeiros suficientes para que pudesse dedicar-se aos estudos da mecânica, eletricidade, química e o que mais fosse necessário para tornar realidade os sonhos que acalentara desde menino.
Em 1892 Santos-Dumont volta a Paris pensando em dedicar-se à aerostação, mas as dificuldades continuam. Amante do esporte, não tarda a comprar um triciclo automóvel, uma moda naquela época, e a promover a primeira corrida de motociclos de que se tem notícia.
A França possuía toda uma atmosfera propícia ao desenvolvimento de projetos aeronáuticos: oficinas equipadas e técnicos aptos a construir balões de qualquer modelo. Tudo isso concorria para encorajar quantos pensassem em um artefato que não apenas navegasse ao sabor do vento, mas fosse dotado de dirigibilidade.
Jovem Santos-Dumont
Essa era a idéia fixa de Santos-Dumont, que fez seu “batismo do ar” em 1897, em companhia do construtor Lachambre, percorrendo a distância de 100 quilômetros em cerca de 2 horas. Outros vôos mais foram sendo realizados até que Santos-Dumont resolveu construir um balão para seu uso pessoal, encomendando à empresa de Lachambre e Machuron um modelo que ele próprio desenhou. “O meu primeiro balão, o mais lindo, o único que teve um nome”, disse (os demais artefatos por ele projetados receberam números).
Balão “Brasil” (04/07/1898)
O “Brasil” tinha uma capacidade de 113m³ de hidrogênio e fora construído com seda japonesa, mais leve e resistente que a seda chinesa habitualmente utilizada. A primeira ascensão do “Brasil” foi realizada em 4 de julho de 1898.
Em 1891, quando de sua primeira estada em Paris, Santos-Dumont visitou uma exposição de máquinas quando viu, pela primeira vez, um motor de combustão interna. Impressionou-o o aspecto compacto do motor: o peso era reduzido em relação à potência e o combustível era a gasolina. Logo imaginou sua aplicação à navegação aérea. Giffard não dispusera de tal equipamento: sua máquina a vapor era primitiva e de pouca força em relação ao seu peso. Além disso, de sua fornalha saíam fagulhas que poderiam causar a explosão do balão que continha hidrogênio, um gás altamente inflamável. O motor elétrico também não era recomendável; suas baterias eram excessivamente pesadas, daí que os irmãos Tissandier e os capitães Renard e Krebs não obtiveram êxito. Ao adotar em suas experiências o motor de combustão interna, Santos-Dumont foi o primeiro a fazê-lo em todo o mundo.
A fundação do Aero Club de França em 1899 imprimiu um grande impulso às atividades aeronáuticas. Alguns de seus membros, como Henri Deutsch de La Meurthe e Ernest Archdeacon, colocaram grandes somas à disposição dos inventores, instituindo prêmios de estímulo que muito contribuíram para o desenvolvimento da navegação aérea.
Após as experiências com o pequeno “Brasil”, Santos-Dumont deixaria de lado os balões esféricos para construir o S-D “Nº1”, o primeiro balão dirigível a motor de combustão interna (motor de explosão).
S-D “Nº1” (09/1898)
Em setembro de 1898 era testado o balão que tomou a forma cilíndrica, terminada em cone nos dois extremos. Com um comprimento de 25m e 3,5m de diâmetro, tinha uma capacidade de 186m³ de hidrogênio. A rede de suspensão, normalmente utilizada nos balões, foi dispensada: as cordas de suspensão da barquinha foram fixadas diretamente ao invólucro, com o auxílio de hastes de madeira introduzidas em bainhas costuradas dos dois lados do estofo. Um sistema de pesos deslocáveis permitia os vôos oblíquos, fazendo com que o balão subisse sem sacrifício de lastro e descesse sem sacrifício de gás. Segue-se a construção do S-D ”Nº2” com o mesmo comprimento do anterior mas com diâmetro maior, aumentado o volume de gás para 200m³, o que representada um acréscimo de 20kg na força ascensional. Um balonete interno, cozido no fundo do balão, podia ser cheio de ar para compensar uma eventual retração ou perda de gás, assegurando a conservação da forma do balão. Em novembro de 1899 parte de Vaugirard, para experiência, o S-D ”Nº3”, com capacidade de 500m³ e formato bem distinto dos anteriores. O inventor o considerava deselegante e pesado. Nesse balão foi feito um teste utilizando-se o gás de iluminação, cuja força ascensional corresponde à metade da que é obtida com o hidrogênio; não foi aprovado.
A nova realidade aeronáutica criava a necessidade de abrigo para uma aeronave sem esvaziá-la, como era feito com os balões esféricos Em área de terreno em Saint Cloud, Santos-Dumont constrói o primeiro hangar de dirigíveis em todo o mundo. A construção tinha 30m de comprimento, 7m de largura e 11m de altura. Grandes portas de correr foram também ali adotadas pela primeira vez.
O dirigível S-D ”Nº4” foi concluído em agosto de 1900, com uma capacidade de 420m³; tinha 39m de comprimento e 5,1m de diâmetro. Foi com o S-D ”Nº4” que o inventor experimentou colocar o propulsor (hélice) à frente e não atrás, o que não se mostrou conveniente.
Ao lançar o S-D ”Nº5” em 1901, Santos-Dumont substituiu as cordas de cânhamo, usadas na suspensão, por cordas de piano, não só por seu alto coeficiente de ruptura como pela pequena espessura (8mm), reduzindo-se, desse modo, a resistência ao avanço do balão. O motor, de 4 cilindros, tinha 12 HP, ocupando o centro da quilha de 18m de comprimento e seção triangular. O propulsor voltou a ocupar a parte posterior da quilha para facilitar a manobra do balão. A capacidade do balão foi elevada para 550m³, o que se refletiu no aumento da força ascensional. Já os pesos deslocáveis foram aqui eliminados, fazendo o “guide rope” o papel por eles antes exercido. Pela primeira vez se faz uso de lastro líquido, o qual era contido em dois reservatórios de 27 litros cada (as torneiras eram controladas da barquinha por meio de fios de aço).
Henri Deutsch de La Meurthe, membro do Aero Clube, institui um prêmio de 100.000 francos para aquele que, saindo do parque de aerostação de Saint Cloud, sem tocar em terra, descrevesse uma trajetória tal que nela se encontrasse incluso o eixo da Torre Eiffel, e retornasse ao ponto de partida em, no máximo, 30 minutos. O trajeto de ida e volta totalizava 11 quilômetros. A superioridade do S-D ”Nº5” em relação aos seus predecessores animou o inventor a disputar o Prêmio Deutsch.
Santos-Dumont já tinha enfrentado alguns problemas durante os testes com o S-D ”Nº5”, mas uma das situações mais curiosas foi a que viveu em 13 de julho de 1901: reunida a Comissão Científica do Aero Clube de Saint Cloud, Santos-Dumont parte em direção à Torre Eiffel, que contorna ao cabo de 10 minutos. Retornando a Saint Cloud, enfrenta forte vento de proa, alcançando o ponto de partida após 40 minutos, a uma altitude de 200m. Nesse exato momento o motor estanca, o balão se inclina perigosamente e vai parar na copa do mais alto dos castanheiros da propriedade de Edmond de Rotschild. Acudido pelo pessoal da casa, o aeronauta estava incólume, de pé na barquinha, enquanto o propulsor tocava o chão. O balão, rasgado, perdera todo o gás.
Próximo ao local do acidente residia a Princesa Isabel, Condessa d´Eu, que se encontrava no exílio. Sabedora do acidente e de que a operação de resgate poderia levar algum tempo, apressou-se a mandar-lhe um almoço, que chegou às mãos do aeronauta por meio de uma corda. Mais tarde ele visitaria a princesa para agradecer-lhe e narrar a aventura. Esta lhe enviaria logo depois uma carta acompanhada de uma medalha de São Benedito (que protege contra acidentes) pedindo a Deus que o socorresse sempre e o ajudasse “a trabalhar para a glória da nossa pátria”.
Em nova tentativa realizada em agosto de 1901, a pior das situações que até então enfrentara: após contornar a torre ao cabo de 9 minutos, toma a direção de Saint Cloud, quando falha uma das válvulas automáticas e o balão começa a perder hidrogênio. Com a contração do balão, algumas cordas da suspensão engancham-se na hélice e arrebentam em seguida. Em queda livre, o balão vai de encontro a um prédio no Trocadero estourando “como um saco de papel”, como disse o próprio inventor. O balão fora destruído mas Santos-Dumont, mais uma vez, escapara milagrosamente. Não esmorece, entretanto; na mesma noite da queda já tinha a descrição completa do S-D ”Nº6”. Após 22 dias de trabalho ininterrupto, o balão estava concluído e cheio. Media 33mx6m e era cilíndrico, terminado em cone nos extremos.
Desenho do S-D ”Nº6” (Detalhes Técnicos)
Dessa vez, o maior cuidado foi dispensado às válvulas para que não falhassem e o balão interno compensasse as variações de volume ocasionadas pelas diferenças de pressão e temperatura. Santos-Dumont atribuía a uma falha no controle das válvulas o acidente que vitimou o brasileiro Augusto Severo e seu mecânico Sachet em 12 de maio de 1902, quando experimentavam o “Pax”. Um outro fator teria sido a precipitação do mecânico, ao soltar uma grande quantidade de lastro de uma só vez, o que fez com que o “Pax”, sem controle, subisse como um foguete, estourando a 1.000m de altitude.
Dirigível “Pax”, de Augusto Severo (12/05/1902).
O novo balão tinha um volume de 630m³. O motor, de 4 cilindros e 12 HP, era resfriado a água. Em 19 de outubro de 1901, sob condições atmosféricas tão desfavoráveis que apenas uma pequena parte da Comissão Científica compareceu a Saint Cloud, Santos-Dumont tenta, mais uma vez, a conquista do Prêmio Deutsch. Dada a partida, em 9 minutos já contornava a Torre Eiffel, tomando o rumo de Saint Cloud. Como já acontecera em tentativas anteriores, soprava agora um forte vento contrário. Penosamente, com o motor ameaçando estancar, mas logo se recuperando, o balão atinge a linha de chegada em 29 minutos e trinta segundos.
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S-D ”Nº6” contornando a Torre Eiffel (19/10/1901)
As manobras de aterragem levaram alguns minutos mais, logo surgindo quem contestasse a vitória sob a alegação de que o tempo teria sido ultrapassado.
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Trajeto do S-D ”Nº6”
Travaram-se discussões acaloradas, principalmente entre os associados do Aero Clube, mas prevaleceu o veredicto da Comissão, esta apoiada pela imprensa, pelos intelectuais, pelo Instituto de França e pela opinião pública.
O total do prêmio era de 125.000 francos; não fazendo empenho em ficar com o dinheiro, Santos-Dumont entregou 75.000 francos ao Prefeito de Polícia para que fossem distribuídos aos pobres de Paris. Os 50.000 francos restantes foram destinados aos operários e mecânicos que tanto contribuíram com sua dedicação para o êxito da empreitada. Na mesma época o inventor recebeu outro valioso prêmio, “tão lisonjeiro quanto inesperado”, disse. Foram 100 contos de réis (125.000 francos) concedidos pelo governo brasileiro. Foi-lhe oferecida, também, uma medalha de ouro, especialmente cunhada para a ocasião. Era Presidente da República o Dr. Manoel Ferraz de Campos Salles.
Caricatura de Sem
Santos-Dumont só retornaria ao Brasil em 1903, quando foi recebido no Rio de Janeiro com uma verdadeira apoteose: nenhuma pessoa tivera, até então, tamanha consagração popular. À chegada do vapor “Atlantique”, centenas de embarcações passaram a comboiar o navio. Estendida no alto do Pão-de-Açúcar por alunos da Escola Militar da Praia Vermelha, uma grande faixa dizia: “Salve Santos Dumont!”. Seguiu-se um desfile triunfal pela Rua do Ouvidor, quando o inventor acabou sendo carregado nos ombros da multidão. Em São Paulo não foi diferente: o trem noturno que o conduzia teve que parar em todas as cidades por onde passava, obrigando Santos-Dumont a ficar acordado a noite inteira e a ouvir discursos onde quer que passasse.
Em 14 de fevereiro de 1902 Santos-Dumont encontrava-se na baía de Mônaco para experiências com o S-D ”Nº6”. Um erro cometido no momento em que era enchido o balão, fez com que este perdesse o equilíbrio e se inclinasse perigosamente até mergulhar no Mediterrâneo, salvando-se, mais uma vez, o inventor. No dia seguinte, balão, quilha e motor foram recuperados e enviados a Paris para serem reparados.
De volta a Paris, Santos-Dumont constrói o que pode ser considerado o primeiro aeródromo do mundo, com 9,5m de largura, 50m de comprimento e 13,5m de altura, permitindo abrigar 3 aeronaves. Entre 1902 e 1904 o inventor dedicou-se à construção de 3 balões: o S-D ”Nº7”, que denominou “aeronave de corrida”, com 1.257m³; o S-D ”Nº9”, que ficou conhecido como “balladeuse” (220m³) e o S-D ”Nº10”, o “ômnibus”, com 2.010m³. Este balão possuía quilha dupla com quatro barquinhas, podendo transportar, cada uma, 4 ou 5 passageiros.
3 balões de Santos-Dumont (Nº1, Nº6 e Nº9).
Era o modelo considerado pelo inventor como o mais apropriado para a vulgarização da navegação aérea. A menor das aeronaves, a “balladeuse”, possuía um motor de 3 HP que pesava apenas 12kg. Um dado curioso: não existe um balão “Nº8”! Santos-Dumont era supersticioso com relação a esse número…
A primeira mulher a elevar-se num dirigível foi, ao que consta, Aída de Acosta, “uma jovem e lindíssima cubana”, segundo Santos-Dumont. Ela não só subiu como dirigiu, sozinha, o balão (junho de 1903), após três aulas que lhe foram ministradas pelo inventor.
No dia 14 de julho de 1903, formadas as tropas francesas em homenagem à data nacional, presentes os presidentes da França e da Itália, Santos-Dumont, a bordo da “balladeuse”, faz várias evoluções sobre as tropas.
18. “Balladeuse” sobre Paris
Não o fez por puro diletantismo: dias antes, durante os preparativos para a formatura, fora procurado por oficiais superiores do exército francês que anteviam a utilização daquele artefato em operações militares. Assim também pensava Santos-Dumont, que em seu livro “Os meus balões” diz o seguinte: “Para mim, nunca fiz mistério de que na minha opinião a aeronave encontrará na guerra sua primeira utilização prática”.
Não poderia ter havido melhor ocasião para divulgação do invento: em Longchamps estavam reunidos 50.000 soldados e cerca de 200.000 espectadores. Logo depois, Santos-Dumont envia carta ao Ministro da Guerra pondo à disposição do governo francês sua flotilha aérea em caso de hostilidade com qualquer país que não fosse das duas Américas, se tais circunstâncias se produzissem durante sua estadia na França. Excetuou as Américas por ser americano, e acrescentou que no caso impossível de uma guerra entre a França e o Brasil, se julgava obrigado a oferecer os seus serviços ao país que o viu nascer e do qual era cidadão. Assim justificou o seu oferecimento: “É na França que encontrei todos os encorajamentos; é na França e com material francês, que realizei todas as experiências; e a maior parte dos meus amigos são franceses”. Muitas razões levavam-no a dizer: “Paris é a minha casa e a casa dos meus balões. (…) É em Paris que quero gozar, como recompensa, a doçura de ser o que uma vez me censuraram de ser: um sportsman da aerostação”.
Índice das Invenções
Imagem oficial de Santos Dumont