A PONTE PRETA
Jany e Carlos Limongi
A ponte de ferro construída em 1909 sobre o Rio Preto na zona urbana da então sede do 5º distrito de Petrópolis, São José do Rio Preto, foi um capítulo à parte da história da estrada de ferro estendida até aquela localidade.
O ramal Petrópolis – São José que pretendia ir até encontrar um prolongamento da estrada de ferro Teresópolis com destino ao Peão e, provavelmente, visando alcançar Sumidouro e Cantagalo, na verdade, só foi concluído até São José onde se desenvolvia a cultura do café. Toda a produção das fazendas situadas à margem direita do Rio Preto ficava sujeita a ser transportada, para embarque nos vagões da linha férrea, usando a ponte de Águas Claras, a mais próxima da sede da Freguesia. Este uso obrigatório da travessia do café deu à Águas Claras uma grande projeção na época, mas seria bem mais econômico se o escoamento da produção pudesse ser realizado através da estação terminal de São José, dentro da sede do então 5º distrito.
Assim, inicialmente, a estrada que fazia a ligação de São José com o primitivo caminho para as Minas Gerais, passando por Bemposta e Areal, vinda de Cebolas e descia pelo Córrego Sujo, daí margeando sempre o Rio Preto pelo lado direito, até Águas Claras, onde atravessava o rio Preto e fazia a ligação com a estrada que vinha de Teresópolis no Morro Grande. Águas Claras já era, há muito tempo, uma encruzilhada movimentada. Daquele ponto, os viajantes provenientes de Teresópolis poderiam seguir caminho para Aparecida e Cantagalo ou seguir, no sentido inverso, para Bemposta e Parayba do Sul, grande era o movimento naquela travessia. Mais tarde, com o uso da estrada – de -ferro, principalmente, se fazia a conexão com Petrópolis e Três Rios.
Com a cultura do café, esta passagem tornou-se a mais usada para o embarque da produção cafeeira das fazendas situadas à margem direita do Rio Preto, pois a linha férrea foi construída vinda de Areal sempre pela margem esquerda.
Por várias razões, fazia falta uma ponte dentro do perímetro urbano do distrito que pudesse ligar a parte alta com a parte baixa, usando a estação terminal de São José do Rio Preto, onde se avolumava o comércio e o movimento de pedestre. A travessia era feita por uma ponte de madeira já em estado precário, apresentando perigo para os transeuntes.
Quando fazendeiros e comerciantes, entre eles o grande atacadista de café: João Limongi, se interessaram pela construção de uma ponte, na área próxima da estação, a Companhia Estrada – de – Ferro Leopoldina, sucessora da Barão de Mauá, atendeu ao pedido da comunidade rio-pretana, pois esta ponte já fazia parte dos planos originais da linha férrea. Assim, foi construída mais uma ponte de ferro como outras tantas armadas com placas de ferro produzidas na fundição da Ponta D’Areia, em Niterói, que era uma das iniciativas do Barão de Mauá, ou eram importadas.
Antigos moradores do Distrito de São José do Rio Preto afirmam que a Ponte Preta foi trazida de Minas, por influência do Cel. João Limongi que era amigo dos Weinschemcks, desde o tempo que ele e o irmão, Francisco negociavam em Bemposta. Em 1909, Oscar Weinschenck era engenheiro da Leopoldina Railway Company Limited e foi Prefeito interino de Petrópolis em vários períodos. O que se apurou desta história foi, realmente, que Benjamim Weinschenck Pimenta e Hilda Weinschenck Pimenta foram padrinhos de batismo de Maura Limongi, filha de João Limongi e Theresa Limongi. O registro deste documento encontra-se no Livro nº12, pg.87, R nº370 da Matriz de São José do Rio Preto. Tal documento, pelo menos, comprova o bom relacionamento entre as duas famílias.
A Tribuna de Petrópolis, em seu número 148, de 25 de junho de 1909, publica nota sobre a construção da referida ponte metálica, informando de que as obras em andamento receberam a aprovação do engenheiro da Leopoldina que fiscalizava os serviços do empreiteiro Sr. JúlioVighy. Segundo a notícia, na ocasião, foi oferecido aos operários um lauto jantar comemorativo. Por ocasião da inauguração da ponte a população pretendia realizar uma grande festa.
Estas construções de ferro eram, inicialmente, importadas da Inglaterra ou da Bélgica, cujas peças eram articuladas e desmontáveis, podendo ser transportadas com facilidade e armadas em local pré-determinado com o uso de parafusos. De um modo geral, estes componentes mediam até três metros para facilitar o seu transporte e articulação.
Este tipo de ponte foi muito usado nas estradas brasileiras, desde o Império, sendo principalmente construídas na República. No Estado do Rio de Janeiro, em nossa região, foram implantadas ao longo da Estrada União e Indústria, inaugurada em 1861.
As pontes metálicas eram mais duráveis que as de madeira e ofereciam maior facilidade de conservação. Este material teve grande preferência e só veio a ser superado pelo uso do concreto armado nas construções de todo o Brasil.
Graças a grande durabilidade das pontes de ferro, ainda encontramos estas obras de arte no território fluminense em Pirai, Resende, Paraíba do Sul, Levy Gasparian, Barra do Pirai, Campos e São José do Vale do Rio Preto.
As pontes construídas sobre o Rio Preto, dentro da nossa cidade, receberam a denominação popular segundo as suas cores dominantes. Dessa forma, temos a ponte Preta, a ponte Branca e a ponte vermelha, a mais nova delas.
A ponte Preta, que é a mais velha das pontes existentes dentro da zona urbana da sede do município, já apresenta algumas peças carcomidas pela ferrugem. Pelo seu valor histórico e utilidade merecia um reparo imediato. As suas peças fogem à metragem tradicional, pois algumas delas aparecem com quatro e seis metros. Possui uma extensão de 30 metros em vão livre apenas apoiada em duas cabeceiras marginais e suas laterais são unidas por 3 arcos que lhe limitam em altura e tem apenas 4 metros de largura.
Como a extensão do ramal nunca foi realizada, a ponte preta foi sempre de uso rodoviário com as restrições que lhe impõem os arcos e a largura. Na época de sua construção, representou um grande avanço na rede viária do distrito, com a facilitação do escoamento da produção cafeeira que constituía o ciclo econômico do país e o sustentáculo da região.
Já, há muito tempo, esta ponte preta, com as limitações que oferece, está superada para o uso a que foi destinada desde a construção. Seu piso recebeu asfalto, mas a estrutura continua a mesma, desgastada pelo tempo, muitos temem pelo seu enfraquecimento.
Em toda a área, o ciclo do café foi fator preponderante de recurso, apesar do perigo só mais tarde percebido: a monocultura. Foi o café determinante de riqueza e progresso e muitos melhoramentos sociais, urbanísticos e econômicos do atual município de São José do Vale do Rio Preto e de outros municípios limítrofes.
Em livro publicado pelo Instituto Histórico de Petrópolis, contendo Informes Biográficos Dos Patronos do I.H.P. “encontramos no informe sobre Oscar Weinschenck, elaborado por Raul Lopes, pg. 119, numa citação de obras do Prefeito-Interino, a construção da ponte Preta, no 5º Distrito de Petrópolis.
Em grande parte, a nossa ponte Preta e o calçamento da área da Estação se devem à produção de café e às pessoas dotadas de visão progressista que reivindicaram melhorias para o então distrito de São José. De um modo geral, a população, produtores comerciantes e políticos estiveram unidos na solicitação da importante obra pública.
A Ponte Preta é, hoje, o símbolo de maior expressão do nosso Município e precisa ser preservado e respeitado como um verdadeiro marco da Memória Histórica da Terra Rio-pretana.